Qué sabemos y qué no sabemos del accidente de O Porriño.

En primer lugar mis más sinceras condolencias a las víctimas, heridos y afectados.

En segundo lugar no quería escribir esta nueva entrada, la idea era no hacerlo esperando que la prensa informara como es debido, pero no es así, me ha cansado de escuchar y leer burradas, ya no digo que confundan "coche" y "vagón" que eso lo puede entender; pero cosas como que no sepan si el tren tenía parada o no en la estación (¿no saben mirar la web de renfe? ¿en serio?) o que digan que la culpa puede ser de que "el tren era portugués" han agotado mi paciencia.

Vayamos por partes.

1: El tren es un 592.0. Es un tren de unos 34 años, diésel, 3 coches, 120km/h de velocidad máxima. El tren NO es portugués. El tren es español, fabricado en España, de Renfe. Fabricado en los años 80, con la entrada de nuevos trenes estos fueron sobrando y se los alquilaron a los Comboios Portugueses (la Renfe portuguesa) Sus labores más importantes de mantenimiento y reparación se realizan en Valladolid. De hecho, según palabras del Ministro de Fomento hacía apenas un par de días o menos que este tren había pasado una gran revisión. De hecho, en las fotos se observa como tenía como manchitas o masilla en el exterior que indica que ha pasado mantenimiento exhaustiva y que en breves sería pintado.

2: ¿El tren es viejo? Fabricado a principios de los 80 ha hecho un grandísimo servicio gozando de una gran fama y fiabilidad. Un tren de esta edad bien mantenido y con sus medidas de seguridad actualizadas (éste lo estaba en relación a las instalaciones de seguridad por las líneas por las que circula) no es un tren viejo. De hecho es lo normal en países punteros ferroviariamente hablando como Alemania o Suiza. Barcos, aviones y trenes NO son coches, al tener un alto coste de adquisición su fabricación y diseño se hace para que tengan una vida útil bastante larga, de más de 20/25 años y fácil de alargar modernizándolos y actualizándolos. Si os asusta que en un tren tenga 25 años,  no montéis en avión. Otra cosa es que en España con su caótica política ferroviaria nos hayamos acostumbrado a comprar mucho material nuevo y desguazar y malvender material aún muy válido.

Podemos ir descartando comentarios y noticias como: "El tren era viejo, el tren era una mierda, el tren era portugués"

3. ¿El tren iba rápido? Lo primero de todo, hasta que no se tengan datos ni idea de la velocidad. Testigos dicen que no iba muy rápido, otros en cambio dicen que iba rápido. Obviamente la sensación de velocidad es muy subjetiva, así que a estas declaraciones hay que hacerles el caso mínimo. He llegado a escuchar un testimonio diciendo "el tren iba muy rápido para ser tan viejo" Es bueno recordar que los coches de Talgo III estuvieron circulando desde 1964 hasta 2009 a 160Km/h hasta su retirada del servicio. O que los trenes que se usaron en los primeros servicios en España entre Madrid y Sevilla a 300km/h se siguen usando ahora, es decir, trenes con casi 25 años siguen yendo a 300km/h sin inmutarse. Y esto sin salir de España.

4: Los trenes pasan muy rápido por ahí. Sí, es cierto, los trenes sin parada no tienen problemas en pasar por la estación a 100km/h o más (o menos) no tengo ni idea de la velocidad de paso de los trenes sin parada que no cambian de vía. Lo cual no tiene porqué ser un problema con las medidas de seguridad adecuadas. Es cierto que justo al pasar la estación existe un paso a nivel bastante transitado, así que puede que la velocidad al paso de la estación no sea muy alto. En concreto este tren no tenía para programada en la estación de O Porriño.

5: ¿Puede un tren descarrilar en una recta o en una curva suave? Sí, puede hacerlo siempre que encuentre un obstáculo en la vía, y puede descarrilar si en mdio de una recta tiene que cambiar de vía.

¿Qué sabemos entonces?

-Sabemos que el tren no tiene porqué ser el culpable pese a tener 30 años y parecer viejo.
-Sabemos que el tren no tenía parada programa en la estación para recoger/dejar viajeros (aunque la podía tener para cruzarse con otro tren)
-Sabemos por declaraciones del Ministro (en teoría le daremos credibilidad) que había labores de mantenimiento en la estación que obligaban al tren al cambiar de vía al entrar en la estación. La velocidad para realizar ese cambio de vía era de 30km/h de máximo; por lo que entendemos que una razón puede ser, ojo, puede ser, pasar por el cambio a mayor velocidad de la permitida.
-Sabemos que tiene la parte delantera destrozada y que hay un paso superior justo en ese punto en el que el tren visto su estado pudo impactar en él al descarrilar

*Lo que está en negrito posiblemente sea la clave de todo


¿Qué no sabemos?

-No sabemos porqué descarriló el tren
-No sabemos a qué velocidad iba
-No sabemos que labores de mantenimiento se estaban realizando y como afectaban a los sistemas de señalización.

Y por cierto, otra pregunta que se hace mucho y ya os respondo. Si al maquinista le da un infarto o se duerme o se va al baño o a la cafetería el tren no sigue circulando como si nada, cada unos cuantos segundos tiene que pulsar un pedal o un botón para indicar que está ahí. Y si no pulsa pita, y si pita y el maquinista no pulsa; el tren se para. Se llama sistema hombre muerto por sí lo queréis buscar.

 De nuevo, reitero mis condolencias a las víctimas y esperemos que todo esto se resuelva de la manera más clara y transparente posible y que sirva para que no se vuelvan a producir.

Luces, sombras y tablas de excel de los nuevos servicios diurnos Galicia - Madrid

Volvemos con fuerza este nuevo año con nueva entrada, y esta nueva entrada además realiza una labor de servicio público y hasta os será útil, por fin el blog se deja de frikadas y sirve para algo útil.

Seguramente hayáis oído en las noticias que se reducen tiempos de viaje y se aumentan frecuencias en los Alvia Madrid - Galicia; lo cual está muy bien, la apertura del nuevo tramo de la LAV a Galicia desde Olmedo hasta Zamora lo ha hecho posible. Y en esas noticias veréis muchos datos y muchas alabanzas a estas mejoras. Sin embargo no todo va a ser bonito ni por arte de magia vamos a tener un montón más de trenes nuevos y más frecuencias para viajar a Madrid. Aunque en términos generales supone una mejora hay ciertos aspectos que hay que matizar. Y para esto nada mejor que unas bonitas tablas de Excel. En primer lugar, sí, hay recorte de tiempo, obviamente. Y en segundo lugar, sí, hay nuevas frecuencias, pero veréis que estos nuevos servicios son con TRANSBORDO. Esa es la palabra clave, los trenes son los que son, pero ahora están mejor repartidos, antes los trenes que salían dirección Galicia salían juntitos en amor y compañía, y cuando llegaban a Ourense su amor se rompía y uno iba hacia Santiago-Coruña y otro hacia Vigo-Pontevedra. En sentido inverso pasa al contrario, salían separados uno desde el Sur de Galicia y otro desde el Norte y estos dos enamorados se volvían a juntar en Ourense para desde allí ir a Madrid. Por lo tanto NO es que se aumenten las plazas a Galicia en tren, algún tren nuevo hay, pero NO hay un aumento significativo de plazas porque en la práctica NO hay el doble de trenes.

Lo que han hecho ahora es que vayan separados, los han divorciado, cada uno con sus horarios, cada uno por separado y dando la posibilidad de enlazar a Coruña o Vigo en estaciones intermedias con otros trenes. Así, con el mismo número de trenes y ofreciendo servicios con enlace se han conseguido aumentar las frecuencias.

Para dejar de escribir tanto, os dejo unas tablas de excel (que ya sé que se salen de la pantalla, pero es que para que se vean bien, desde el móvil solo tenéis que darle a la imagen y ya os sale al tamaño que queráis) con los nuevos horarios  que se ponen en funcionamiento desde el 1 de Febrero y a precios promocionales (de 20€ a 30€) desde 8 destinos gallegos hasta Madrid y viceversa y unos pequeños apuntes, para que veáis que no todo son mejoras ni todo es tan bonito como lo pintan los medios de comunicación. Obviamente cada uno que mire los que más les interese, porque mi público es muy global.

Para entender las tablas hay que dar dos apuntes importantes. Los servicios marcados en AZUL son servicios directos, y los servicios marcados en AMARILLO son serivicios con transbordo.

Por último señalar que los días escogidos para estas tablas han sido los más "populares" excluyendo los Sábados (menores frecuencias ya que viaja menos gente) además de hacer hincapié en los Viernes en sentido Madrid-Galicia (día de mucha afluencia de viajeros) y el Domingo en sentido Galicia-Madrid (mucha gente que vuelve por trabajo o estudios)

Vamos allá:

Empezamos con el A Coruña - Madrid. Observamos que en sentido Madrid de Lunes a Viernes la cosa mejora, aparte de los recortes de tiempo en los servicios directos (30m y 43m) el servicio de la mañana es más madrugador pero permite llegar a Madrid para comer, mientras que por la tarde aunque sales recién comido llegas a Madrid para cenar. Los Domingos en cambio las mejoras no existen, diría más, el cambio es a PEOR. Es un día que viaja mucha gente y se pasa de dos servicios directos, a uno directo y a otro con transbordo en Ourense procedente de Vigo. Si miramos los servicios Madrid - A Coruña observamos como han aparecido 3 nuevos servicios, los 3 con transbordo, pero un aumento a fin de cuentas. El de la mañana pasa a ser menos madrugador, lo cual se puede agradecer, pero llegas a Coruña a una hora un poco justa si tienes una comida por ejemplo. Los Viernes, cuando mucha gente vuelve, han quitado un servicio directo, pero hay estos tres nuevos servicios de antes, así que más o menos la cosa queda como estaba, aunque tardando menos.

Analicemos ahora los servicios entre Vigo y Madrid. Hay que reconocer que desde renfe han marginado un poco a Vigo respecto a A Coruña con los Alvia, y el tren de más que había para los días de más demanda era para A Coruña. Con estos cambios se ha mejorado la situación comparativa, pero sigue habiendo cosas mejorables. En sentido Vigo - Madrid la mejora es evidente, recorte de tiempo y dos nuevos servicios con transbordo en Santiago de Compostela, y el Domingo tiene por fin un servicio de refuerzo, aunque sea enlazando en Santiago. Desde Madrid hasta Vigo hay varios claroscuros, por una parte los servicios directos son realmente buenos, (uno de ellos bajando de las 6 horas y otro 6 horas exactas) pero los servicios con transbordo tienen unos tiempo de viaje nada competitivos cercanos a las 7 horas.

Bien, sigamos con nuestro tour, vayamos al hora de nuevo al norte, a Ferrolterra, donde les han dado una de cal y otra de arena. Por un lado, desde Ferrol a Madrid pierden un servicio con transbordo en A Coruña, aunque a cambio los servicios directos están mejor cadenciados al no coincidir los dos por la mañana y bajando el de la tarde de las 7 horas. De todas maneras el tren de la mañana de Lunes a Viernes sale a una hora bastante intempestiva. De Madrid a Ferrol también hay mejoras, por un lado los dos trenes están mejor espaciados en el tiempo y el tren de la mañana ahorra casi dos horas respecto a su homólogo de hoy en día. Estos grandes ahorros se producen encaminando el servicio que iba vía Lugo metiéndolo vía Santigo parando previamente en A Coruña; lo que por otra parte origina un inconveniente y es que el Domingo Ferrol pierde un servicio con origen en Madrid.

 

Pasemos ahora a una de las regiones más olvidadas y maltratadas del ferrocarril gallego, a Lugo. Casi se puede decir que hasta han tenido suerte y no les han quitado el tren, porque Renfe es capaz. Sus mejoras son recortes de 11 y 26 minutos en su único tren. Sus inconvenientes siguen siendo los mismos, un horario de mierda. Salir de Lugo a media mañana para llegar a Madrid a media tarde no soluciona nada, no es el mejor horario ni lo será nunca excepto para viajes de placer. Lo mismo en sentido inverso, salir a las 13:05 en vez de a las 12:10 no es una gran mejora, ya que pocas jornadas laborales/académicas acaban a una hora que te permita llegar a ese tren. ¿Y esto porqué es así? Fácil, porque es el único horario que quedaba libre, los buenos horarios se los llevan otros. Además, el tren de Lugo continua actualmente hasta Ferrol, pero con los nuevos servicios el tren de Lugo se queda en Lugo a dormir, así que Curtis, Teixeiro y Guitiriz se quedan sin tren con Madrid (y de paso se dice adiós a la idea de crear trenes con destino al Balneario de Guitiriz en plan pack turístico) así que NO, no toda Galicia se ve favorecida por estos nuevos servicios, que no os mientan, estas tres pequeñas poblaciones se quedan sin un tren con Madrid que antes SÍ tenían.

 

Nos dirigimos ahora a tierras del Miño, a Ourense, a Cidade das Termas. De un tiempo a esta parte Ourense se ha convertido en un gran hub ferroviario y sigue siendo un importante nudo ferroviario donde se juntan las líneas de Madrid-Zamora, Coruña-Santiago, Vigo y Lugo-Monforte-León. Además funciona como lugar de transbordo para viajeros destino/origen Vigo, Santiago y A Coruña, así que el ambiente ferroviario es estupendo a lo largo del día. Trenes a Madrid, Barcelona, País Vasco, León, A Coruña, Lugo, Vigo, Villadepalos... con los nuevos servicios su oferta de trenes a Madrid es envidiable. De Ourense a Madrid se aumenta de 3 servicios directos, a 6 de Lunes a Viernes y los Domingos se pasa de 3 a 4. Varios de ellos en torno a las 4h30m. Lo mismo ocurre en sentido inverso, donde Lunes a Viernes tenemos 6 servicios directos, siendo 4 de ellos entre las 4h17m y las 4h25m. Si vivís en Ourense no tenéis excusa para coger el tren:

  Viajamos a la capital gallega, a Santiago de Compostela, donde tienen motivos para estar contentos. En primer lugar no se les recorta ningún servicio directo y en segundo lugar además del recorte de tiempo aparecen nuevos servicios mediante transbordo. Pero lo más salientable es la creación de un nuevo y madrugador tren. Un servicio hecho para pasar el día en Madrid y del que se favorecen también los habitantes ourensanos. Eso sí, toca madrugar y mucho, o no dormir, o ir de reenganche o lo que queráis. Sale de Santiago a las 5:15 de la madrugada para llegar al centro de Madrid a las 10:23. Un tren directo a la línea de flotación de las aerolíneas. Sí, son 5 horas de viaje; pero no te tienes que preocupar de facturar, ni del tamaño de la maleta, ni de tener que pillar un vuelo con urgencia a una tarifa leonina, ni de mil controles y te plantas en la Castellana a las 10:30. Para la vuelta hay otro tren que sale a las 18:50 para llegar a Santiago exactamente a las 23:59 para poder decir eso de ir y volver en el mismo día)

Ya vamos acabando, volvemos a la costa, a orillas del río Lérez, a Pontevedra, donde también les ha sonreído la fortuna ferroviaria. En su caso además de los recortes de tiempo han aparecido nuevos servicios con enlace en Santiago que mejoran en tiempo incluso a algunos servicios directos.

Y ahora sí finalizamos, si antes decíamos que los habitantes de Curtis, Teixeiro y Guitiriz perdían su tren en este caso tenemos a unos afortundos ciudadanos que consiguen uno nuevo. Se trata de Vilagarcía de Arousa, que gracias a los nuevos enlaces vía Santiago tienen nuevos servicios a Madrid algunos de ellos por debajo de las 6 horas.

Es hora de ir acabando, como veis, hay mejoras, pero no es oro todo lo que reluce, los viajes a Madrid con transbordo no seducen mucho, pero los nuevos servicios directos (recuerdo con precios promocionales de 20€ a 30€) traerán nuevos viajeros al tren. Esperemos que renfe se esfuerce, porque habrá nuevos viajeros, pero el aumento de plazas no será muy grande. Además en uno de los grandes fallos de renfe estos Alvia Híbridos no traen enchufes en los asientos, que para viajes de 5-6 horas no vendrían nada mal, algo imperdonable si tenemos en cuenta que estos trenes entraron a reforma hace pocos años para convertirlos en híbridos diésel-eléctricos; ya de paso podrían haberle puesto unos enchufes. Además el número de trenes híbridos (Serie 730) no es muy alto, por lo que es difícil poner trenes de refuerzo que hagan tiempos competitivos básicamente porque no hay trenes.

Por último decir que todos estos cambios han traído consigo que todavía no estén los horarios de los MD entre Vigo y Coruña a partir del 1 de Febrero (son buenos ñocos estos de renfe, todo deprisa y corriendo) y que el servicio nocturno entre Madrid y Galicia sufra también muchos cambios, pero esto será otro cantar, porque de noche todos los trenes son pardos y merecen su propia entrada de blog separada. Pero eso será otro día.

Pongamos que AVlo de León

Es buen momento de retomar el blog, que como bien preveía lo he ido dejado algo abandonado, pero es que la season finale con referencias nazis de la anterior entrada dejó el listón muy alto.

Como seguramente habréis visto, leído y oído en distintos medios de comunicación se ha inaugurado el AVE a León, así rezan los titulares con toda la pompa posible y así presume el Ministerio de Fomento de tan magna obra.

Antes de nada, pongo muchas veces LAV para ahorrar, su significado es Línea de Alta Velocidad. La mayoría de las veces que en los medios utilizan la palabra AVE deberían utilizar el acrónimo LAV.

¿Pero que es lo que se ha estrenado realmente?

Como ya sabéis los que me escucháis y leéis, me canso de decir que los medios de comunicación llaman AVE a practicamente todos los trenes rápidos que circulan por una línea de alta velocidad, pero es bueno señalar una matización a eso de que se estrena el AVE.

Se ha abierto el tramo Valladolid-Palencia-León de la LAV Madrid-Asturias, que bueno, eso tampoco es así. La LAV sale de Madrid hacia el Norte como un tronco y se va dividiendo en ramas. Antes de llegar a Valladolid sale una rama hacia Medina del Campo para de ahí enfilar hacia Galicia y en un futuro hacia Salamanca. El tronco principal sigue hasta Valladolid, de ahí avanza hasta Venta de Baños donde se divide en dos. Una rama sale hacia Burgos y de ahí acabará llegando a Vitoria donde a su vez se dividirá en dos ramas más, una a San Sebastián/Frontera y otra a Bilbao y que por cierto es un obrón del copón lo que están haciendo en el País Vasco.

Decía que una rama salía hacia Burgos-País Vasco, pues bien, la otra sale hacia Palencia, donde a su vez se dividiría en dos; una hacia Cantabria, que creo que tardaremos muchos años en ver, y la otra hacia León, donde sigue hacia Asturias, que en algún año acabarán por fin los túneles de Pajares. Para que lo entendáis voy a hacer un boceto con el paint, que no es mi especialidad, sed benévolos.

EN AZUL LO YA CONSTRUIDO

EN ROJO LO QUE ESTÁ EN OBRAS

EN VERDE LO QUE ALGÚN DÍA SE HARÁ  

 Y así más o menos están las cosas de las líneas de Alta Velocidad hacia el norte.

La chapuza de los billetes y la broma de los precios.

Como ya es costumbre, Renfe siempre tiende a liarla a la hora de que sus clientes compren billetes, o bien la web da problemas, o bien los trenes aparecen y desaparecen, o tienen los trenes bloqueados a la venta, o no dan el mínimo de información sobre cuando se pondrán a la venta o porqué no están a la venta, es un clásico. Por alguna razón todos los cambios parece que los hacen corriendo y pese a que su compromiso es que los clientes puedan sacar sus billetes con al menos dos meses de antelación, no siempre se cumple esa premisa, y cuando se trata de nuevos servicios por nuevas infraestructuras, pues peor todavía, se hace el caos.

Resulta que los primeros servicios comerciales empiezan el 30 de Septiembre, pues hasta unos 4 o 5 días antes todos aquellos que quisieran viajar desde Madrid hacia Asturias o Cantabria en tren (y todas sus estaciones intermedias) resulta que no podían, porque Renfe no sacaba los billetes a la venta, ¿y porqué no lo hacía? Pues según ellos porque hasta que Adif no le entregue la obra para que ellos puedan probar los trenes no pueden saber cuanto tardarán los trenes ni como organizarlos. Olé sus cojones. Saben lo que mide la línea, tienen en papel todo detallado, distancias, instalaciones de seguridad, tienen programas informáticos, tienen ingenieros, calculadoras, boli, papel... pero como no tienen la obra para ellos no pueden realizar ni una mínima estimación de lo que van a tardar al menos para sacar los billetes las primeras semanas, después ya se ajustarán horarios y se cambiarán. Lo peor es ver como en el resto de Europa saben con un año de antelación la fecha exacta de inauguración y ponen meses antes los billetes a la venta.

Como tenían a toda la gente mosqueada porque no podían sacar sus billetes decidieron sacar tarifas promocionales de entre 5€ y 25€ entre Madrid-Palencia-León-Asturias/Cantabria, entre el 30 de Septiembre y el 30 de Noviembre siempre que saques los billetes antes del 6 de Octubre. Lo cual está muy bien para dar a conocer los nuevos servicios y tiempos de viaje, pero que esconde varios detalles:

1) Se hace en parte para paliar la chapuza de no poder sacar billetes ni con una semana de antelación.

2) Se hace para presumir de estadísticas y éxito de estos servicios en sus primeros viajes.

3) Ojo al precio que tenga después, León y Palencia son lo que son en habitantes y como se suban a la parra los dos servicios AVE hasta León pueden ser un fracaso si no lo organizan bien. No cuento los Alvia a Asturias y Cantabria porque para allí sí que hay demanda de sobra.

4) Se da la curiosa circunstancia de que como bien sabéis si sales de Madrid te encuentras antes Valladolid que Palencia; pero los precios promocionales son solo para ir de Madrid a lugares más allá de Valladolid; por lo tanto hemos llegado a una situación un tanto kafkiana (nunca he usado el término kafkiano, pero me sonaba bien aunque ni siquiera sé si está bien usado) en la que es más caro de ir de Madrid a Valladolid, que ir de Madrid a Palencia, pese a que Palencia está más lejos. No solo eso, y es que es más barato y rápido ir de Madrid a Palencia en alta velocidad que ir en el regional de toda la vida, que es más lento y más caro!!

Os pongo un par de capturas para que lo veáis

Madrid - Valladolid:  De 24€ a 37€

   Madrid - Palencia: 15€, aunque puedes ir más lento y pagar el doble...

Toda esta coña de los precios ha duda lugar a una singular picaresca, alguien que vaya de Madrid a Valladolid se sentirá estafado por pagar más que un viajero a León o Palencia recorriendo menos distancia, así que decide que sería una muy buena idea sacarse un billete a Palencia y bajarse en Valladolid. En teoría no hay ningún problema en bajarse en una parada anterior a la tuya, en teoría, porque el Community Manager de Renfe nos da una razón de peso para no realizar tan singular picaresca y pagar más que un viajero que recorre más distancia, y es que según ellos, eso no es de personas honradas:

La honradez, con sus dos cojones, la honradez. Porque podemos no sacar los billetes a la venta hasta una semana antes, poner precios promocionales para maquillarlo, tener trenes bloqueados a la venta sin dar información sobre ellos, podemos hacer mil cosas mal; pero los clientes no podéis bajaros una parada antes porque no sería honrado, y oye, que puede que tengan razón, que no sería el comportamiento más honrado, pero es cuando menos llamativo. Yo no digo nada, juzgad vosotros mismos.

¿Pero a León llega realmente el AVE? ¿León necesita el AVE?

Todos se han quedado muy agusto diciendo que se ha inaugurado el AVE a León, y es cierto a medias, el AVE, a precio de AVE hasta León (no al precio promocional de ahora) no tiene mucho sentido ya que no parece que haya población suficiente en León y Palencia, para que se genere un tráfico de viajeros que se adapte al precio del AVE. Ojo, eso no quiere decir que no tengan derecho a usar la nueva LAV, pero sus necesidades quizás no sean las de un servicio puro de AVE para conectar grandes núcleos poblacionales si no más bien de servicios regionales de alta velocidad, los Avant, muy al estilo de lo que hay en Galicia entre A Coruña y Vigo. Así que de momento la oferta queda así entre Madrid y León por alta velocidad:

-2 AVES por sentido. Sí, anuncian el AVE, pero solo hay 2. Y ojo,  que seguramente no hagan falta más, y para mi gusto no debería haber ningún AVE y sí más Avants. 

-1 AV City por sentido. que le llaman así, pero en realidad es un Avant, un tren con una única clase, todo Turista y velocidad máxima de 250 Km/h pero le llaman AV City, pues no sé porqué, para que se parezca a AVE, que vende más.

-4 Alvias, son trenes que usan línea de AV con línea convencional, 3 van hacia Asturias y el otro a Ponferrada

Pues lo de la inauguración del AVE veis que se queda un poco cortito. El problema de esto lo tiene Renfe y su manera de comprar trenes, aunque es cierto que necesite trenes de alta velocidad de más de 300 km/h, con clases Turista y Preferente también hubieran necesitado trenes más "baratos" por así decirlo, un poco Low Cost, velocidades de 250 Km/h, clase única, intentar maximizar el número de plazas en relación al tren... incluso trenes de alta velocidad, de más de 300 km/h, con caracterísiticas parecidas. De momento Renfe tiene trenes así para sus servicios Avant, aunque seguramente harían falta más, con mayor número de plazas y sobre todo con menor coste por plaza, es decir,que si tu divides lo que cuesta el tren entre las plazas que tiene intentar que esa cifra sea baja, o que baje respecto a otros trenes. Talgo ya está trabajando en ello y lo mismo sucede con CAF, en Francia ya se hizo gracias a sus TGV Dúplex de dos pisos y ese es el futuro de la alta velocidad. Y es que Renfe, por decirlo de alguna manera y aunque sea exagerado, tiene muchos trenes de ricos y pocos de pobres.

Para rematar con esto, hay mercado para trenes de ricos, obviamente; Madrid con Barcelona, Málaga, Sevilla o el Mediterráneo; o todo el Corredor Mediterráneo; a los que seguramente habrá que sumar la conexión con el País Vasco, y Renfe saca muchísimo dinero con ello. Pero las próximas aperturas a lugares con unas necesidades y un número de población distintas implican trenes distintos que Renfe o no tiene, o no tiene demasiados.

El AVE vertebra (no todo) el territorio.

Otra de las perlas que dejan este tipo de inauguraciones son el clásico "el AVE vertebra el territorio" Sí es cierto que las poblaciones directamente afectadas para bien ven mejorada su movilidad. Incluso en un arranque de emoción un político de León dijo que con el AVE el Aeropuerto de León podría convertirse en satélite de Barajas. Y se quedó tan agusto. Después de haber visto estas declaraciones por twitter (recomiendo seguir a @matuteduarte en twitter) resulta que sería un poco tontería porque primero Barajas no está precisamente saturado y segundo porque Valladolid está más cerca de Madrid (una hora más cercana) que León.

Bueno, el caso es que lo de la vetebración es muy relativo, sí es cierto que León y Palencia están mejor conectadas con Madrid y Valladolid, igual que es cierto que ir de Ponferrada o Asturias a Madrid supone media hora menos de viaje, los Cántabros se ahorran 20 minutitos, y los Leoneses 40 minutos (aproximadamente) hasta ahí todo guay, pero esto implica que haya gente perjudicada.

Con la llegada de la AV a León ha desaparecido un tren que daba un servicio muy interesante, se trata del Intercity Vigo-Madrid (y vv.) que de Vigo a Valladolid daba servicio a la mayoría de poblaciones intermedias y una vez en Valladolid tomaba la LAV para estar en poco tiempo en Madrid, de esa manera muchas poblaciones intermedias entre Vigo y Valladolid tenían un servicio eficiente y directo hasta Madrid, aparte de todas sus conexiones intermedias. Este servicio ha sido substituido por otro que obliga a hacer un cambio de tren en León, el servicio no ha mejorado; ha ganado unos minutos pero se ha de realizar un transbordo, por lo que no puede decirse que exista una mejora evidente.

A Ponferrada le sucede lo mismo, antes disponía de dos servicios directos con Madrid, ahora dispone de uno directo y otro mediante transbordo en León. Si bien es cierto que la ganancia de tiempo "compensa" la desaparición de un servicio directo.

Aparte de eso, poblaciones intermedias como Sahagún pierden conexiones directas con Madrid y algunos servicios con Valladolid. Claro está que no hablamos de grandes núcleos de población incomunicados por el AVE, pero todo lo que sea perder y no ganar no es precisamente vertebrar el territorio.

Ojo, que en términos generales esta LAV supone una mejora para la mayoría de la población, pero cuando se habla de que el AVE vertebra el territorio hay que cogerlo con pinzas, porque vertebra los territorios conectados directamente pero margina a otros núcleos más pequeños a los que generalmente no se les da una alternativa, si no que para ellos las nuevas LAV suponen un empeoramiento de su "vertebración"

Nos hemos quedado sin dinero y la hemos liado con la estación

Ya hemos hablado de un montón de cosas, de servicios, ahorros de tiempo, del Twitter de Renfe, ya he dibujado líneas con el paint en mapas de google... así que nos falta analizar algunas que otras chapucillas en esta nueva inauguración; empezaremos por las más leves y dejaremos la más gorda para el final.

En primer lugar seguro que habéis oído hablar de que el "El AVE a León nace sin la seguridad que tampoco tenía el accidente de Angrois" Aunque el titular pueda ser parcial y relativamente exacto, y bueno, hasta dudo que haya titulares así, pero alguno parecido ya he leído, hay que tratar las cosas con un poco más de cuidado. Esto ya lo hablamos en el tema del Eje Atlántico; es cierto que la LAV a León no está inaugurada con el sistema de seguridad de mayor nivel, el ERTMS; "solo" tiene ASFA, el cual combinado con balizas de seguridad en tramos conflictivos (balizas que no había en Angrois) hacen de la línea muy segura. Así que cuidado con los titulares alarmistas. El hecho de tener solo ASFA hace que la velocidad máxima entre Valladolid y León sea de 200 km/h, en unos meses se implantará el ERTMS, y las velocidades subirán.

Otra cosilla más, y es que del tramo inaugurado, de unos 160km, la mitad son en vía única, es decir, que no se pueden cruzar trenes porque comparten vía y se chocarían, y nadie quiere eso. Que a ver, teniendo en cuenta que el número de circulaciones no es altísimo, y que se combinan tramos de vía única con tramos de doble vía donde se pueden hacer cruces pues tampoco supone un mayor problema, la línea está lejos de estar saturada de circulaciones (de hecho, seguramente no se sature jamás) por lo cual, aunque no queda muy bien eso de una LAV en vía única, tampoco es el fin del mundo, es más, en LAVs de pocas circulaciones diría que hasta es recomendable por el ahorro que supone...

¿Con este par de cosas -más el lío de los billetes puestos a última hora y a precios promocionales- podemos decir que la inauguración es electoralista? Totalmente sí. Es electoralista. Es una línea inaugurada sin estar al 100% de sus prestaciones; sistemas de seguridad, velocidad máxima, tramos de vía única... ahora bien, tampoco se trata de ser gilipollas; aunque es una inauguración electoralista a más no poder, sería tontería poder inaugurar algo ofreciendo una mejora en el servicio y no hacerlo hasta que esté al 100% acabado y perfecto, siempre y cuando se cumplan unas condiciones de seguridad.

Ahora vamos con la más gorda, la estación de León. A León le pasa lo que le pasa a otras ciudades que llevan viviendo con el ferrocarril desde el Siglo XIX; que el ferrocarril llega, la ciudad crece, el ferrocarril se queda en el medio y medio (no es tan exagerado en el caso de León) y después a todo el mundo le molesta que el tren cruce por la ciudad. Resulta que en medio mundo el tren pasa por el medio, y hay pasos a nivel y la gente los respeta y todo eso que hace la gente normal. Pero aquí no, aquí molesta y hay que quitarlo; que da igual que fuera la ciudad la que no supo crecer ni integrar el ferrocarril, la culpa es del tren, pese a que el tren llegara primero.

Y quitar el tren es un bajón, puedes hacer como en Burgos; que estaban hasta las narices de que el tren les atravesara la ciudad; y tanto protestaron que sacaron las vías y la estación a las afueras, pero afueras afueras, bien lejos, que no moleste; y ahora claro; ahora protestan porque les queda lejos. El tren en el centro de las ciudades es un "ni contigo ni sin ti"

Después tenemos la otra opción, la especuladora, nos gastamos una pasta y metemos el tren por debajo, como el metro, y con los terrenos que quedan libres pues nos sacamos una pasta; esto estaba muy bien hasta que explotó la burbuja inmobiliaria; muchos proyectos que ya estaban empezados se acabaron; pero otros se quedaron medio empezados y se lió parda; es el caso de León.

León tenía un problema grave llamado paso a Nivel de Crucero. Una parte de la ciudad quedaba al otro lado de la vía, y para llegar a él por una de las arterias principales ésta quedaba cortada por la vía del tren, por lo que había un paso a nivel con barreras, que se pasaba cerrado varias veces al día; hace años incluso peor porque todos los trenes de mercancías y pasajeros que iban o venían de Asturias y Galicia/Bierzo tenían que pasar por ahí, y eso molestaba mucho a peatones y conductores; además de eso, no había muchos pasos superiores en otras zonas para atravesar el ferrocarril, de hecho vamos a poner gráficamente como era el antes, el un poco después, y el ahora. Pero antes, vamos a explicaros los pasos.

Primero crearon una variante para que los trenes de mercancías no pasaran por la ciudad y aliviar los circulaciones por el paso a nivel, el segundo paso sería eliminar totalmente los cruces a nivel, es decir, soterrar la estación, enterrar el tren en parte de su recorrido urbano; aunque conservando la preciosa marquesina histórica del Siglo XIX inspirada en diseños de Eiffel (sí, el de la Torre) y para ello tuvieron que crear una estación provisional al lado de la de toda la vida, eso sí, en fondo de saco, es decir, estación terminal, que una vez llegan los trenes ya no pueden seguir.

Una vez creada la estación provisional vieron que la pasta ya no fluía como antes, que había más problemas de los que pensaban para enterrar el tren y el proyecto se fue durmiendo poco a poco, con lo que la estación provisional ya no fue tan provisional y tuvieron que hacerle algún remiendo. Lo peor ya no es solo eso, lo peor son todos los trenes que paran en León, porque tienen que llegar a León, y una vez allí dar la vuelta y salir dando un rodeo gracias a esa magnífica idea de hacer así la estación. Se calcula que los viajeros a Asturias desde Madrid y vv. pierden unos 20/30 minutos con la tontería de entrar en León dando un rodeo. Muy genial todo.

Lo peor de todo es que todavía no tienen muy claro como atravesar León, ni lo que van a hacer, así que sí, lo de la estación de León es una auténtica y genuina chapuza. Viene muy bien explicado aquí:

La fallida estación de León

Ahora, aunque ya estéis un poco hasta las narices de leer tanto, os pongo un mapa explicativo de todo esto.

En rojo, estación antigua y tramo cerrado, al principio de este tramo se observa el paso a nivel conflictivo.

En azul todos los tramos en servicio. Hasta el 2009 no había conexión entre el punto 3 y el 4, por lo que todos los trenes de mercancías y pasajeros tenían que pasar por León sí o sí, excepto los mercancías directos Galicia-Asturias, que eran un porcentaje muy bajo.

Con esta situación observamos que todos los trenes de pasajeros con destino o procedencia Asturias tienen que hacer el siguiente recorrido. Pongamos como ejemplo un Alvia Madrid-Asturias: Llega desde Valladolid, se dirige al punto 2, recoge y deja viajeros, vuelve sobre sus pasos hasta el punto 3, lo sobrepasa poniéndose en el punto 5 mirando a Valladolid y vuelve a dar la vuelta para dirigirse al punto 4, y una vez ahí ya enfila dirección Asturias. ¿Porqué da dos vueltas pudiendo ir directo del 2 al 4 sin tener que llegar hasta 5? Fácil, para que los viajeros sigan circulando en la misma marcha, básicamente, para que no estén medio trayecto a contramarcha. Por esa razón Renfe tiene trenes directos Madrid-Asturias que no paran en León. Ya véis que todo es una maravilla. Los trenes con procedencia o destino Galicia/Ponferrada no sufren tanto trastorno, ya que el rodeo es parecido al que tenían que hacer antes.

 El problema de los anchos.

Para rematar este tema querría hacer una reflexión sobre el problema de los dos tipos de anchos que hay en España, vamos a obviar el ancho métrico de FEVE, de hecho, si hablamos de León vamos a obviar a FEVE porque lo que han liado con el FEVE en León da para otro post de chapuza monumental en León, o de como coger algo que funciona, meter pasta para mejorarlo, quedarse sin pasta y volver a gastar pasta para dejarlo peor que antes. Pero eso es otra historia.

No vamos a disertar sobre el problema del ancho de vía español, porque podríamos estar páginas y páginas escribiendo, pero en este caso sí que merece comentar como afecta a esta línea. La línea convencional entre Valladolid y León, la que lleva hecha desde el siglo XIX, que obviamente ha recibido sus mejoras, es recta y llana; porque es lo que tiene esa zona de Castilla, que será fea, pero es muy fácil hacer obras. Eso quiere decir que al no haber un trazado sinuoso es fácil que en la linea convencional se alcancen fácilmente los 160 km/h. Siendo eso sí se plantea un debate, si no sería más barato adaptar la línea convencional a velocidades de 220-250 km/h viendo su trazado favorable. Evidentemente esto solo se puede plantear en este tipo de trazados; en otros mas revirados y complicados es más eficiente una nueva infraestructura independiente.

Si España tuviera el mismo ancho de vía que la mayor parte de Europa; el ancho internacional que además es el que se ha usado para prácticamente todas las líneas de alta velocidad en España, todo hubiera sido más fácil en este país, y se habría ahorrado mucho dinero. Como no vamos a analizar este problema porque es muy profundo, sí diré que seguramente si hubiera el mismo ancho en España, muchas infraestructuras de este tipo no se hubieran realizado y sí se hubieran priorizado en tiempo y dinero variantes mucho más importantes, quiero decir con esto que hubiera sido más eficiente gastar ese dinero en haber eliminado el tapón de León y tener ya acabado la variante de Pajares o haber acabado el Corredor Mediterráneo y por supuesto que fuera más fácil la orgaización de los servicios ferroviarios.

Os pongo los dos últimos ejemplos, y ahora ya sí que acabo. Las LAV que vienen de Barcelona, Levante y Andalucía acaban en Madrid-Atocha; la LAV de Valladolid, la que en un futuro es la LAV del norte a la que llegan trenes Alvia de Galicia, Asturias, Cantabria y País Vasco termina en Madrid Chamartín. Las dos en ancho internacional, pero NO están conectadas entre sí, con lo que en primer lugar los trenes que no tienen ancho variable no pueden ir de una a otra; y lo peor es que los trenes con ancho variable que quieran desplazarse de la LAV del norte a algunas de las LAV del sur o Levante tienen que salir de Chamartin, cambiar de ancho, ir a Atocha, cambiar de nuevo de ancho de nuevo (no sé si antes o después de entrar en la estación) y meterse en otra LAV, un proceso que ocasiona un rodeo y retraso considerable. Aunque en unos meses (o un par de añitos) por fin habrá conexión en ancho internacional, el que usa la alta velocidad, entre las dos estaciones y las conexiones Norte-Sur-Este mejorarán mucho. Pero todo esto nos lo hubiéramos ahorrado con el mismo ancho.

Cosa distinta pasó en Galicia. Una vez inaugurado en su totalidad el Eje Atlántico y la LAV Ourense-Santiago hubo quien dijo que habría que cambiar el ancho al internacional; pero se vio que era una tontería cuando las demás líneas de ferrocarril de Galicia, las línea con Portugal y las líneas de Castilla que nos limitan son todas en convencional. Como el ancho de vía en este caso NO influye en la velocidad se decidió dejarlo todo en ancho convencional de momento, y se ha comprobado que es lo más acertado ya que de este modo es mucho más fácil operar distintos trenes y servicios combinando ambas líneas. Un claro ejemplo los quebraderos de cabeza que te ahorra no tener líneas con anchos distintos. Por eso digo que el tema de los distintos anchos es muy muy denso.

Y yo creo que ya voy a ir acabando, tengo por ahí empezado otro tochopost sobre tranvías y su burbuja y proliferación acertada en unos casos y ruinosa en otros, quizá algún día lo acabe, pero si me dais ideas escribo sobre cualquier otra cosa, no tiene ni porque ser de trenes y frikadas de estas.

Lo único que me queda por decir es que sea en AVE, en Alvia, en AV City, en Avant que todavía no hay pero que Renfe anunció en twitter (sí, Renfe en twitter es tremendo) o en ferrocarril convencional no dejéis de visitar León, tapear en él, visitar la zona de la Catedral de noche y ya si os queréis pasar por Astorga comprar Embutidos el maragato

Gracias a todos por la lectura y llegar hasta el final!! Y a los que no, pues no os lo agradezco, pero os entiendo.

Canfranc; El Rey bajo la montaña

Permitidme este título tan de Tolkien para hablar de la propuesta que me hizo Daniel Pérez, uno de los grandes profesionales que han tenido que emigrar al no darle este país la oportunidad de demostrar su talento.

Y es que la Estación Internacional de Canfranc es un auténtico Rey bajo la montaña. Un tesoro escondido entre los Pirineos que en épocas pasadas gozó de un mayor esplendor que en la actualidad con trenes franceses y españoles coincidiendo en tan majestuosa obra y cuya misión para su resurrección se antoja practicamente imposible. Ni siquiera un ejército de enanos y un hobbit dirigidos por Gandalf el Gris podría darle el brillo del que presumía hace años. Y es que la burocracia e instituciones que jamás se ponen de acuerdo son más poderosos que cualquier universo creado por Tolkien.

Antes de comenzar mi entrada sobre Canfranc decir que los datos los he sacado de uno de los mejores (si no el mejor) blogs sobre ferrocarril; viajesferroviarios.blogspot.com.es donde sus autores saben de estos temas muchísimo y son una auténtica referencia en el mundo del ferrocarril. De hecho, quien esté interesado en indagar más sobre Canfranc aquí os dejo su maravillosa entrada: http://viajesferroviarios.blogspot.com.es/2014/05/canfranc-ayer-hoy-y-siempre.html

Podéis buscar imágenes en Google sobre la estación, y más si está nevada para que comprendáis la belleza de semejante estación; para mi gusto la más bonita y espectacular de España y entre las más bonitas de Europa y del mundo. En España tenemos bonitas estaciones también, como la de Puebla de Sanabria, o incluso la de Atocha (lástima que haya tortugas y plantas en vez de trenes en su interior) o la de Príncipe Pío (de nuevo lástima que haya tiendas donde debería haber -y hubo- trenes, de hecho los trenes de largo recorrido Madrid-Galicia salían de ahí...) Aún así os dejo una imagen:

Fuente: El Heraldo de Aragón

Os contaré brevemente su historia. Lo primero Canfranc era uno de los 4 pasos ferroviarios entre España y Francia, en concreto era el llamado paso central por los Pirineos. Hay otros 3; uno por el Oeste Irún-Hendaya, otro también en el centro en la Tour de Carol y otro en el Este en Portbou en la Costa Brava.

A finales del Siglo XIX el ferrocarril ya llegaba hasta Jaca por el lado aragonés y hasta Pau en el lado Francés; pero hubo de esperar muchos años hasta verse unidos; el principal problema obviamente era atravesar los Pirineos, pero se acabó consiguiendo gracias a la excavación del túnel de Somport, entre 1908 y 1915. Un túnel de casi 8 kilómetros que en su momento fue un hito de la ingeniería. Una vez acabado el túnel se pusieron con la estación, pero entre pitos y flautas; bueno, más bien a causa de la I Guerra Mundial, pues la cosa fue para largo y no se inauguraron los servicios hasta 1928.

Después de tan larga construcción la cosa no les fue mucho mejor, entre la Guerra Civil y la II Guerra Mundial estuvo el paso cerrado, así que al terminar estos conflictos la línea empezó a crecer, recibir trenes, mercancías; pero realmente nunca tuvo un tráfico acorde a la grandiosidad de su estación internacional.

¿Las razones? En primer lugar el problema del cambio de ancho que limitaba mucho la movilidad internacional (ya de por sí limitada por el propio franquismo) y en segundo lugar que la mayoría del tráfico internacional se encaminaba por el País Vasco vía Irún-Hendaya y por Francia vía Portbou gracias al tráfico generado en el corredor mediterráneo. Esto era así puesto que además la línea Huesca-Jaca-Canfranc era tremendamente enrevesada y llena de limitaciones de velocidad; al contrario que las demás líneas mucho mejor mantenidas y con mejores condiciones de circulación.

Los franceses tampoco tenían un gran interés en esa línea, aunque desde sus inicios estuvo electrificada por el lado Francés, lo que implicaba que mientras en España los trenes llegaban con máquinas de vapor los trenes franceses llegaban en flamantes máquinas eléctricas. Pese a ello ya digo que no había un gran interés por los franceses en esta línea; que competía con otras dos líneas y con el auge de la carretera. Total que en 1970 se despeñó un tren cargado de maíz destrozando un puente y los franceses ya tuvieron la excusa para cerrar la línea. Tirando de conspiraciones, se puede pensar que fue un accidente provocado, ya que los maquinistas habían salido previamente de la locomotora, y cuando salieron fuera hubo problema de frenos y el tren se despeñó...

Así las cosas por el lado español no había gran cosa que hacer; pero oye, algo intentaron, aunque sin mucho énfasis, había trenes a Zaragoza, a Madrid e incluso expresos a Valencia; y es que realmente era la línea más "recta" desde el interior de Francia hacia el Mediterráneo; hasta había trenes especiales para esquiadores. Pero los tiempos de viaje, el escaso mantenimiento de la línea Huesca-Jaca-Canfranc y la nula intermodalidad con Francia hizo que la línea languideciera.

Actualmente apenas un par de trenes conectan con Zaragoza y hay un servicio más o menos regular de maíz y cereal, así que la línea va sobreviviendo poco a poco a la espera de tiempos mejores. En tiempos mejores la estación de Canfranc tenía un maravilloso hotel y restaurante que acabó cerrando en 1988.

¿Hay esperanza para esta línea? Pues potencial hay, y algo de esperanza también, aunque a largo plazo. Mientras el lado español mantiene su parte de la línea lo mínimo para que sigan pasando trenes (con algún descarrilamiento) los franceses se han puesto a rehabilitar su parte, aunque no hasta Canfranc, ni siquiera hasta el Túnel de Somport, pero tienen ya sus obras empezadas en uno de los tramos, así que algo es algo. Para la estación, pues bueno, las Administraciones Públicas se han ido pasando la pelota y al final el Gobierno de Aragón pues se ha quedado con ella y se ha puesto a rehabilitarla, eso sí, con mucha parsimonia, pero algo andan haciendo. Hay una especie de proyecto -bueno, había- de reconvertir de nuevo la estación en hotel de lujo para esquiadores y turismo de nieve y montaña, pero llegó la crisis y hala, se llevó el proyecto por delante.

¿La línea tiene potencial? Pues la verdad es que sí, por la belleza de la línea y el enclave en el que se encuentra Canfranc es ideal para trenes turísticos con material histórico, similar al Tren del Sóller de Mallorca, o para turismo de nieve y montaña. Si los franceses no hubieran abandonado y cerrado su lado se podría haber cambiado el ancho para hacerlo internacional hasta Zaragoza y mejorar muchísimo la conectividad con Francia tanto de pasajeros como de mercancías.

Una de las características de esta línea es la nieve, para que veáis un ejemplo de como se pone la cosa, aquí vemos un vídeo de finales de Febrero donde se ve como se trabaja para dejar la línea en condiciones.

Canfranc, Wolframio gallego, oro nazi y las bases de EEUU en España

Toda esta entrada vino porque Daniel quería que contara el tema de la relación entre Canfranc y Galicia, relación que se establece a través del wolframio y el oro. Realmente historia apasionante. Pondría las fuentes de todo esto, pero he mirado un un montón de páginas para corroborar que todas las conjeturas coinciden y la historia es verdadera, aunque siempre es posible equivocarse y espero que si lo hago se me corrija.

Resulta que Franco pidió ayuda a Hitler en la Guerra Civil Española. Una ayuda que evidentemente no era gratuita, ya solo mandar la Legión Cóndor debía costar una pasta así que una vez comenzada la II GM llegó el momento de cobrar esa deuda. Como comprenderéis España no estaba en ese momento muy boyante así que para saldar la deuda mandaba alimentos, aceite... elementos básicos mientras en España la gente moría de hambre. Pese a todo la deuda no se cobraba y además había que quedar bien con Alemania a ver si había suerte y los nazis regalaban algún territorio. En fin. El caso es que Galicia, Asturias, Portugal, León o Zamora tenían minas de wolframio, un elemento que era muy valorado ya que era esencial para el blindaje de aviones y carros de combate y ahí sí encontraron algo con lo que negociar con los nazis.

La historia iba así, los nazis tenían oro, oro que se iban quedando con él según iban conquistando territorios y sus bancos, robándoselo a los judíos... bueno, que tenían bastantes reservas de oro. Como no podían hacer mucho con ese oro porque no se quería comerciar con ese oro desde el exterior pues se lo llevaban a los suizos, que como iban de que eran muy neutrales pues no se sospechaba mucho de ellos. Una vez el oro estaba Suiza los suizos pagaban con francos (suizos) a los nazis y los suizos fundían ese oro para hacer nuevos lingotes que no despertaran sospechas de que fuera nazi; más bien, era para que oficialmente fueran lingotes limpios, aunque todo el mundo sabía de donde venían, legalmente ahora era oro suízo y no oro nazi.

Con la pasta que los suizos le daban a los nazis los nazis nos compraban wolframio. Muchos dueños de explotaciones mineras de wolframio, que eran gente humilde y con poca cultura se vieron millonarios de la noche a la mañana ya que vendían por una pasta los derechos explotación de sus minas. Este tema se trata de manera bastante literaria en el best seller "El tiempo entre Costuras" por si alguien quiere tener una visión menos "histórica" del tema.

El wolframio llegaba a Alemania vía Irún-Hendaya, obviamente eso solo se pudo conseguir estando Francia ocupada por los nazis. Teniendo el wolframio los nazis, y dinero suizo los españoles (y los portugueses) pues allí se iba Franco (bueno, a unos emisarios) a Suíza a comprarles lingotes de oro. Lingotes de oro que antes eran nazis pero que por arte de magia ahora eran suizos y daban menos problemas. Y he aquí que los lingotes tenían que llegar a España, y la mejor manera era en tren, y la ruta elegida era Canfranc. Total que Canfranc, con su belleza y enclave estratégico se convertía en punto de vital importancia. Allí se cambiaba el oro de un tren a otro (ya sabéis, por tener vía de distinto ancho) por lo que los nazis tenían allí una delegación (sí, una delegación como si fuera un McDonalds...xD) Con tanto trasiego de trenes, oro y nazis pues también estaban por allí pululando miembros y espías de la resistencia francesa, con lo que en aquellos años debía ser bastante entretenido encontrarse en Canfranc. Para saber más basta con poner en Google "oro nazis canfranc espías" y sale cantidad de información y noticias. En especial puede que os interese la historia del espía francés Albert le Lay que trabajaba en la aduana francesa de Canfranc y del que dicen que hizo una gran labor en contra del régimen nazi. Ya veis que no todos los franceses fueron unos inútiles en la II GM.

Pero la cosa no acaba aquí. España tenia un montón de oro legal y  no sabía muy bien que hacer con él porque a fin de cuentas nadie quería comerciar con la España franquista. Pero ahí estaban los EEUU, que ya sabéis que le da igual con quien hacer negocio mientras saque beneficio. España era pobre, EEUU era la gran potencia mundial y vieron negocio. España necesitaba dinero sí o sí, y EEUU se ofreció a ello; además de que a EEUU le cundía tener un aliado anti-comunista. 

España pidió prestado unos cuantos millones a EEUU y como garantía de pago mandó a EEUU el oro nazi... perdón, el oro suízo. EEUU sabía de sobra de donde venía ese oro, todos lo sabían, pero oficial y legalmente el oro era suizo, así que a nadie le pareció mal. Como era de esperar, Franco no pudo devolver el préstamo porque el país estaba hecho unos zorros por lo que los EEUU se quedaron con el oro... y como aún quedaba pasta por pagar, dijeron que daba igual; que para saldar la deuda y recibir más dinero que les cedieran dos parcelitas para hacer un par de pistas y unos barracones, nada serio (nótese la ironía) y asi es como llegaron las bases de EEUU a España.

Aunque toda esta historia era un secreto a voces no fue hasta principios del Siglo XXI cuando se encontraron perdidos por Canfranc unos papeles que daban buena cuenta de todo este trasiego de oro por Canfranc y es por eso que salió a la luz con todos los detalles.

Como véis Canfranc es una gran y bella estación con  mucha historia, que ahora vive adormecida y polvorienta por culpa de la desidia de las Administraciones Públicas.

Y esto es todo por hoy, espero que os haya gustado.