Pongamos que AVlo de León

Es buen momento de retomar el blog, que como bien preveía lo he ido dejado algo abandonado, pero es que la season finale con referencias nazis de la anterior entrada dejó el listón muy alto.

Como seguramente habréis visto, leído y oído en distintos medios de comunicación se ha inaugurado el AVE a León, así rezan los titulares con toda la pompa posible y así presume el Ministerio de Fomento de tan magna obra.

Antes de nada, pongo muchas veces LAV para ahorrar, su significado es Línea de Alta Velocidad. La mayoría de las veces que en los medios utilizan la palabra AVE deberían utilizar el acrónimo LAV.

¿Pero que es lo que se ha estrenado realmente?

Como ya sabéis los que me escucháis y leéis, me canso de decir que los medios de comunicación llaman AVE a practicamente todos los trenes rápidos que circulan por una línea de alta velocidad, pero es bueno señalar una matización a eso de que se estrena el AVE.

Se ha abierto el tramo Valladolid-Palencia-León de la LAV Madrid-Asturias, que bueno, eso tampoco es así. La LAV sale de Madrid hacia el Norte como un tronco y se va dividiendo en ramas. Antes de llegar a Valladolid sale una rama hacia Medina del Campo para de ahí enfilar hacia Galicia y en un futuro hacia Salamanca. El tronco principal sigue hasta Valladolid, de ahí avanza hasta Venta de Baños donde se divide en dos. Una rama sale hacia Burgos y de ahí acabará llegando a Vitoria donde a su vez se dividirá en dos ramas más, una a San Sebastián/Frontera y otra a Bilbao y que por cierto es un obrón del copón lo que están haciendo en el País Vasco.

Decía que una rama salía hacia Burgos-País Vasco, pues bien, la otra sale hacia Palencia, donde a su vez se dividiría en dos; una hacia Cantabria, que creo que tardaremos muchos años en ver, y la otra hacia León, donde sigue hacia Asturias, que en algún año acabarán por fin los túneles de Pajares. Para que lo entendáis voy a hacer un boceto con el paint, que no es mi especialidad, sed benévolos.

EN AZUL LO YA CONSTRUIDO

EN ROJO LO QUE ESTÁ EN OBRAS

EN VERDE LO QUE ALGÚN DÍA SE HARÁ  

 Y así más o menos están las cosas de las líneas de Alta Velocidad hacia el norte.

La chapuza de los billetes y la broma de los precios.

Como ya es costumbre, Renfe siempre tiende a liarla a la hora de que sus clientes compren billetes, o bien la web da problemas, o bien los trenes aparecen y desaparecen, o tienen los trenes bloqueados a la venta, o no dan el mínimo de información sobre cuando se pondrán a la venta o porqué no están a la venta, es un clásico. Por alguna razón todos los cambios parece que los hacen corriendo y pese a que su compromiso es que los clientes puedan sacar sus billetes con al menos dos meses de antelación, no siempre se cumple esa premisa, y cuando se trata de nuevos servicios por nuevas infraestructuras, pues peor todavía, se hace el caos.

Resulta que los primeros servicios comerciales empiezan el 30 de Septiembre, pues hasta unos 4 o 5 días antes todos aquellos que quisieran viajar desde Madrid hacia Asturias o Cantabria en tren (y todas sus estaciones intermedias) resulta que no podían, porque Renfe no sacaba los billetes a la venta, ¿y porqué no lo hacía? Pues según ellos porque hasta que Adif no le entregue la obra para que ellos puedan probar los trenes no pueden saber cuanto tardarán los trenes ni como organizarlos. Olé sus cojones. Saben lo que mide la línea, tienen en papel todo detallado, distancias, instalaciones de seguridad, tienen programas informáticos, tienen ingenieros, calculadoras, boli, papel... pero como no tienen la obra para ellos no pueden realizar ni una mínima estimación de lo que van a tardar al menos para sacar los billetes las primeras semanas, después ya se ajustarán horarios y se cambiarán. Lo peor es ver como en el resto de Europa saben con un año de antelación la fecha exacta de inauguración y ponen meses antes los billetes a la venta.

Como tenían a toda la gente mosqueada porque no podían sacar sus billetes decidieron sacar tarifas promocionales de entre 5€ y 25€ entre Madrid-Palencia-León-Asturias/Cantabria, entre el 30 de Septiembre y el 30 de Noviembre siempre que saques los billetes antes del 6 de Octubre. Lo cual está muy bien para dar a conocer los nuevos servicios y tiempos de viaje, pero que esconde varios detalles:

1) Se hace en parte para paliar la chapuza de no poder sacar billetes ni con una semana de antelación.

2) Se hace para presumir de estadísticas y éxito de estos servicios en sus primeros viajes.

3) Ojo al precio que tenga después, León y Palencia son lo que son en habitantes y como se suban a la parra los dos servicios AVE hasta León pueden ser un fracaso si no lo organizan bien. No cuento los Alvia a Asturias y Cantabria porque para allí sí que hay demanda de sobra.

4) Se da la curiosa circunstancia de que como bien sabéis si sales de Madrid te encuentras antes Valladolid que Palencia; pero los precios promocionales son solo para ir de Madrid a lugares más allá de Valladolid; por lo tanto hemos llegado a una situación un tanto kafkiana (nunca he usado el término kafkiano, pero me sonaba bien aunque ni siquiera sé si está bien usado) en la que es más caro de ir de Madrid a Valladolid, que ir de Madrid a Palencia, pese a que Palencia está más lejos. No solo eso, y es que es más barato y rápido ir de Madrid a Palencia en alta velocidad que ir en el regional de toda la vida, que es más lento y más caro!!

Os pongo un par de capturas para que lo veáis

Madrid - Valladolid:  De 24€ a 37€

   Madrid - Palencia: 15€, aunque puedes ir más lento y pagar el doble...

Toda esta coña de los precios ha duda lugar a una singular picaresca, alguien que vaya de Madrid a Valladolid se sentirá estafado por pagar más que un viajero a León o Palencia recorriendo menos distancia, así que decide que sería una muy buena idea sacarse un billete a Palencia y bajarse en Valladolid. En teoría no hay ningún problema en bajarse en una parada anterior a la tuya, en teoría, porque el Community Manager de Renfe nos da una razón de peso para no realizar tan singular picaresca y pagar más que un viajero que recorre más distancia, y es que según ellos, eso no es de personas honradas:

La honradez, con sus dos cojones, la honradez. Porque podemos no sacar los billetes a la venta hasta una semana antes, poner precios promocionales para maquillarlo, tener trenes bloqueados a la venta sin dar información sobre ellos, podemos hacer mil cosas mal; pero los clientes no podéis bajaros una parada antes porque no sería honrado, y oye, que puede que tengan razón, que no sería el comportamiento más honrado, pero es cuando menos llamativo. Yo no digo nada, juzgad vosotros mismos.

¿Pero a León llega realmente el AVE? ¿León necesita el AVE?

Todos se han quedado muy agusto diciendo que se ha inaugurado el AVE a León, y es cierto a medias, el AVE, a precio de AVE hasta León (no al precio promocional de ahora) no tiene mucho sentido ya que no parece que haya población suficiente en León y Palencia, para que se genere un tráfico de viajeros que se adapte al precio del AVE. Ojo, eso no quiere decir que no tengan derecho a usar la nueva LAV, pero sus necesidades quizás no sean las de un servicio puro de AVE para conectar grandes núcleos poblacionales si no más bien de servicios regionales de alta velocidad, los Avant, muy al estilo de lo que hay en Galicia entre A Coruña y Vigo. Así que de momento la oferta queda así entre Madrid y León por alta velocidad:

-2 AVES por sentido. Sí, anuncian el AVE, pero solo hay 2. Y ojo,  que seguramente no hagan falta más, y para mi gusto no debería haber ningún AVE y sí más Avants. 

-1 AV City por sentido. que le llaman así, pero en realidad es un Avant, un tren con una única clase, todo Turista y velocidad máxima de 250 Km/h pero le llaman AV City, pues no sé porqué, para que se parezca a AVE, que vende más.

-4 Alvias, son trenes que usan línea de AV con línea convencional, 3 van hacia Asturias y el otro a Ponferrada

Pues lo de la inauguración del AVE veis que se queda un poco cortito. El problema de esto lo tiene Renfe y su manera de comprar trenes, aunque es cierto que necesite trenes de alta velocidad de más de 300 km/h, con clases Turista y Preferente también hubieran necesitado trenes más "baratos" por así decirlo, un poco Low Cost, velocidades de 250 Km/h, clase única, intentar maximizar el número de plazas en relación al tren... incluso trenes de alta velocidad, de más de 300 km/h, con caracterísiticas parecidas. De momento Renfe tiene trenes así para sus servicios Avant, aunque seguramente harían falta más, con mayor número de plazas y sobre todo con menor coste por plaza, es decir,que si tu divides lo que cuesta el tren entre las plazas que tiene intentar que esa cifra sea baja, o que baje respecto a otros trenes. Talgo ya está trabajando en ello y lo mismo sucede con CAF, en Francia ya se hizo gracias a sus TGV Dúplex de dos pisos y ese es el futuro de la alta velocidad. Y es que Renfe, por decirlo de alguna manera y aunque sea exagerado, tiene muchos trenes de ricos y pocos de pobres.

Para rematar con esto, hay mercado para trenes de ricos, obviamente; Madrid con Barcelona, Málaga, Sevilla o el Mediterráneo; o todo el Corredor Mediterráneo; a los que seguramente habrá que sumar la conexión con el País Vasco, y Renfe saca muchísimo dinero con ello. Pero las próximas aperturas a lugares con unas necesidades y un número de población distintas implican trenes distintos que Renfe o no tiene, o no tiene demasiados.

El AVE vertebra (no todo) el territorio.

Otra de las perlas que dejan este tipo de inauguraciones son el clásico "el AVE vertebra el territorio" Sí es cierto que las poblaciones directamente afectadas para bien ven mejorada su movilidad. Incluso en un arranque de emoción un político de León dijo que con el AVE el Aeropuerto de León podría convertirse en satélite de Barajas. Y se quedó tan agusto. Después de haber visto estas declaraciones por twitter (recomiendo seguir a @matuteduarte en twitter) resulta que sería un poco tontería porque primero Barajas no está precisamente saturado y segundo porque Valladolid está más cerca de Madrid (una hora más cercana) que León.

Bueno, el caso es que lo de la vetebración es muy relativo, sí es cierto que León y Palencia están mejor conectadas con Madrid y Valladolid, igual que es cierto que ir de Ponferrada o Asturias a Madrid supone media hora menos de viaje, los Cántabros se ahorran 20 minutitos, y los Leoneses 40 minutos (aproximadamente) hasta ahí todo guay, pero esto implica que haya gente perjudicada.

Con la llegada de la AV a León ha desaparecido un tren que daba un servicio muy interesante, se trata del Intercity Vigo-Madrid (y vv.) que de Vigo a Valladolid daba servicio a la mayoría de poblaciones intermedias y una vez en Valladolid tomaba la LAV para estar en poco tiempo en Madrid, de esa manera muchas poblaciones intermedias entre Vigo y Valladolid tenían un servicio eficiente y directo hasta Madrid, aparte de todas sus conexiones intermedias. Este servicio ha sido substituido por otro que obliga a hacer un cambio de tren en León, el servicio no ha mejorado; ha ganado unos minutos pero se ha de realizar un transbordo, por lo que no puede decirse que exista una mejora evidente.

A Ponferrada le sucede lo mismo, antes disponía de dos servicios directos con Madrid, ahora dispone de uno directo y otro mediante transbordo en León. Si bien es cierto que la ganancia de tiempo "compensa" la desaparición de un servicio directo.

Aparte de eso, poblaciones intermedias como Sahagún pierden conexiones directas con Madrid y algunos servicios con Valladolid. Claro está que no hablamos de grandes núcleos de población incomunicados por el AVE, pero todo lo que sea perder y no ganar no es precisamente vertebrar el territorio.

Ojo, que en términos generales esta LAV supone una mejora para la mayoría de la población, pero cuando se habla de que el AVE vertebra el territorio hay que cogerlo con pinzas, porque vertebra los territorios conectados directamente pero margina a otros núcleos más pequeños a los que generalmente no se les da una alternativa, si no que para ellos las nuevas LAV suponen un empeoramiento de su "vertebración"

Nos hemos quedado sin dinero y la hemos liado con la estación

Ya hemos hablado de un montón de cosas, de servicios, ahorros de tiempo, del Twitter de Renfe, ya he dibujado líneas con el paint en mapas de google... así que nos falta analizar algunas que otras chapucillas en esta nueva inauguración; empezaremos por las más leves y dejaremos la más gorda para el final.

En primer lugar seguro que habéis oído hablar de que el "El AVE a León nace sin la seguridad que tampoco tenía el accidente de Angrois" Aunque el titular pueda ser parcial y relativamente exacto, y bueno, hasta dudo que haya titulares así, pero alguno parecido ya he leído, hay que tratar las cosas con un poco más de cuidado. Esto ya lo hablamos en el tema del Eje Atlántico; es cierto que la LAV a León no está inaugurada con el sistema de seguridad de mayor nivel, el ERTMS; "solo" tiene ASFA, el cual combinado con balizas de seguridad en tramos conflictivos (balizas que no había en Angrois) hacen de la línea muy segura. Así que cuidado con los titulares alarmistas. El hecho de tener solo ASFA hace que la velocidad máxima entre Valladolid y León sea de 200 km/h, en unos meses se implantará el ERTMS, y las velocidades subirán.

Otra cosilla más, y es que del tramo inaugurado, de unos 160km, la mitad son en vía única, es decir, que no se pueden cruzar trenes porque comparten vía y se chocarían, y nadie quiere eso. Que a ver, teniendo en cuenta que el número de circulaciones no es altísimo, y que se combinan tramos de vía única con tramos de doble vía donde se pueden hacer cruces pues tampoco supone un mayor problema, la línea está lejos de estar saturada de circulaciones (de hecho, seguramente no se sature jamás) por lo cual, aunque no queda muy bien eso de una LAV en vía única, tampoco es el fin del mundo, es más, en LAVs de pocas circulaciones diría que hasta es recomendable por el ahorro que supone...

¿Con este par de cosas -más el lío de los billetes puestos a última hora y a precios promocionales- podemos decir que la inauguración es electoralista? Totalmente sí. Es electoralista. Es una línea inaugurada sin estar al 100% de sus prestaciones; sistemas de seguridad, velocidad máxima, tramos de vía única... ahora bien, tampoco se trata de ser gilipollas; aunque es una inauguración electoralista a más no poder, sería tontería poder inaugurar algo ofreciendo una mejora en el servicio y no hacerlo hasta que esté al 100% acabado y perfecto, siempre y cuando se cumplan unas condiciones de seguridad.

Ahora vamos con la más gorda, la estación de León. A León le pasa lo que le pasa a otras ciudades que llevan viviendo con el ferrocarril desde el Siglo XIX; que el ferrocarril llega, la ciudad crece, el ferrocarril se queda en el medio y medio (no es tan exagerado en el caso de León) y después a todo el mundo le molesta que el tren cruce por la ciudad. Resulta que en medio mundo el tren pasa por el medio, y hay pasos a nivel y la gente los respeta y todo eso que hace la gente normal. Pero aquí no, aquí molesta y hay que quitarlo; que da igual que fuera la ciudad la que no supo crecer ni integrar el ferrocarril, la culpa es del tren, pese a que el tren llegara primero.

Y quitar el tren es un bajón, puedes hacer como en Burgos; que estaban hasta las narices de que el tren les atravesara la ciudad; y tanto protestaron que sacaron las vías y la estación a las afueras, pero afueras afueras, bien lejos, que no moleste; y ahora claro; ahora protestan porque les queda lejos. El tren en el centro de las ciudades es un "ni contigo ni sin ti"

Después tenemos la otra opción, la especuladora, nos gastamos una pasta y metemos el tren por debajo, como el metro, y con los terrenos que quedan libres pues nos sacamos una pasta; esto estaba muy bien hasta que explotó la burbuja inmobiliaria; muchos proyectos que ya estaban empezados se acabaron; pero otros se quedaron medio empezados y se lió parda; es el caso de León.

León tenía un problema grave llamado paso a Nivel de Crucero. Una parte de la ciudad quedaba al otro lado de la vía, y para llegar a él por una de las arterias principales ésta quedaba cortada por la vía del tren, por lo que había un paso a nivel con barreras, que se pasaba cerrado varias veces al día; hace años incluso peor porque todos los trenes de mercancías y pasajeros que iban o venían de Asturias y Galicia/Bierzo tenían que pasar por ahí, y eso molestaba mucho a peatones y conductores; además de eso, no había muchos pasos superiores en otras zonas para atravesar el ferrocarril, de hecho vamos a poner gráficamente como era el antes, el un poco después, y el ahora. Pero antes, vamos a explicaros los pasos.

Primero crearon una variante para que los trenes de mercancías no pasaran por la ciudad y aliviar los circulaciones por el paso a nivel, el segundo paso sería eliminar totalmente los cruces a nivel, es decir, soterrar la estación, enterrar el tren en parte de su recorrido urbano; aunque conservando la preciosa marquesina histórica del Siglo XIX inspirada en diseños de Eiffel (sí, el de la Torre) y para ello tuvieron que crear una estación provisional al lado de la de toda la vida, eso sí, en fondo de saco, es decir, estación terminal, que una vez llegan los trenes ya no pueden seguir.

Una vez creada la estación provisional vieron que la pasta ya no fluía como antes, que había más problemas de los que pensaban para enterrar el tren y el proyecto se fue durmiendo poco a poco, con lo que la estación provisional ya no fue tan provisional y tuvieron que hacerle algún remiendo. Lo peor ya no es solo eso, lo peor son todos los trenes que paran en León, porque tienen que llegar a León, y una vez allí dar la vuelta y salir dando un rodeo gracias a esa magnífica idea de hacer así la estación. Se calcula que los viajeros a Asturias desde Madrid y vv. pierden unos 20/30 minutos con la tontería de entrar en León dando un rodeo. Muy genial todo.

Lo peor de todo es que todavía no tienen muy claro como atravesar León, ni lo que van a hacer, así que sí, lo de la estación de León es una auténtica y genuina chapuza. Viene muy bien explicado aquí:

La fallida estación de León

Ahora, aunque ya estéis un poco hasta las narices de leer tanto, os pongo un mapa explicativo de todo esto.

En rojo, estación antigua y tramo cerrado, al principio de este tramo se observa el paso a nivel conflictivo.

En azul todos los tramos en servicio. Hasta el 2009 no había conexión entre el punto 3 y el 4, por lo que todos los trenes de mercancías y pasajeros tenían que pasar por León sí o sí, excepto los mercancías directos Galicia-Asturias, que eran un porcentaje muy bajo.

Con esta situación observamos que todos los trenes de pasajeros con destino o procedencia Asturias tienen que hacer el siguiente recorrido. Pongamos como ejemplo un Alvia Madrid-Asturias: Llega desde Valladolid, se dirige al punto 2, recoge y deja viajeros, vuelve sobre sus pasos hasta el punto 3, lo sobrepasa poniéndose en el punto 5 mirando a Valladolid y vuelve a dar la vuelta para dirigirse al punto 4, y una vez ahí ya enfila dirección Asturias. ¿Porqué da dos vueltas pudiendo ir directo del 2 al 4 sin tener que llegar hasta 5? Fácil, para que los viajeros sigan circulando en la misma marcha, básicamente, para que no estén medio trayecto a contramarcha. Por esa razón Renfe tiene trenes directos Madrid-Asturias que no paran en León. Ya véis que todo es una maravilla. Los trenes con procedencia o destino Galicia/Ponferrada no sufren tanto trastorno, ya que el rodeo es parecido al que tenían que hacer antes.

 El problema de los anchos.

Para rematar este tema querría hacer una reflexión sobre el problema de los dos tipos de anchos que hay en España, vamos a obviar el ancho métrico de FEVE, de hecho, si hablamos de León vamos a obviar a FEVE porque lo que han liado con el FEVE en León da para otro post de chapuza monumental en León, o de como coger algo que funciona, meter pasta para mejorarlo, quedarse sin pasta y volver a gastar pasta para dejarlo peor que antes. Pero eso es otra historia.

No vamos a disertar sobre el problema del ancho de vía español, porque podríamos estar páginas y páginas escribiendo, pero en este caso sí que merece comentar como afecta a esta línea. La línea convencional entre Valladolid y León, la que lleva hecha desde el siglo XIX, que obviamente ha recibido sus mejoras, es recta y llana; porque es lo que tiene esa zona de Castilla, que será fea, pero es muy fácil hacer obras. Eso quiere decir que al no haber un trazado sinuoso es fácil que en la linea convencional se alcancen fácilmente los 160 km/h. Siendo eso sí se plantea un debate, si no sería más barato adaptar la línea convencional a velocidades de 220-250 km/h viendo su trazado favorable. Evidentemente esto solo se puede plantear en este tipo de trazados; en otros mas revirados y complicados es más eficiente una nueva infraestructura independiente.

Si España tuviera el mismo ancho de vía que la mayor parte de Europa; el ancho internacional que además es el que se ha usado para prácticamente todas las líneas de alta velocidad en España, todo hubiera sido más fácil en este país, y se habría ahorrado mucho dinero. Como no vamos a analizar este problema porque es muy profundo, sí diré que seguramente si hubiera el mismo ancho en España, muchas infraestructuras de este tipo no se hubieran realizado y sí se hubieran priorizado en tiempo y dinero variantes mucho más importantes, quiero decir con esto que hubiera sido más eficiente gastar ese dinero en haber eliminado el tapón de León y tener ya acabado la variante de Pajares o haber acabado el Corredor Mediterráneo y por supuesto que fuera más fácil la orgaización de los servicios ferroviarios.

Os pongo los dos últimos ejemplos, y ahora ya sí que acabo. Las LAV que vienen de Barcelona, Levante y Andalucía acaban en Madrid-Atocha; la LAV de Valladolid, la que en un futuro es la LAV del norte a la que llegan trenes Alvia de Galicia, Asturias, Cantabria y País Vasco termina en Madrid Chamartín. Las dos en ancho internacional, pero NO están conectadas entre sí, con lo que en primer lugar los trenes que no tienen ancho variable no pueden ir de una a otra; y lo peor es que los trenes con ancho variable que quieran desplazarse de la LAV del norte a algunas de las LAV del sur o Levante tienen que salir de Chamartin, cambiar de ancho, ir a Atocha, cambiar de nuevo de ancho de nuevo (no sé si antes o después de entrar en la estación) y meterse en otra LAV, un proceso que ocasiona un rodeo y retraso considerable. Aunque en unos meses (o un par de añitos) por fin habrá conexión en ancho internacional, el que usa la alta velocidad, entre las dos estaciones y las conexiones Norte-Sur-Este mejorarán mucho. Pero todo esto nos lo hubiéramos ahorrado con el mismo ancho.

Cosa distinta pasó en Galicia. Una vez inaugurado en su totalidad el Eje Atlántico y la LAV Ourense-Santiago hubo quien dijo que habría que cambiar el ancho al internacional; pero se vio que era una tontería cuando las demás líneas de ferrocarril de Galicia, las línea con Portugal y las líneas de Castilla que nos limitan son todas en convencional. Como el ancho de vía en este caso NO influye en la velocidad se decidió dejarlo todo en ancho convencional de momento, y se ha comprobado que es lo más acertado ya que de este modo es mucho más fácil operar distintos trenes y servicios combinando ambas líneas. Un claro ejemplo los quebraderos de cabeza que te ahorra no tener líneas con anchos distintos. Por eso digo que el tema de los distintos anchos es muy muy denso.

Y yo creo que ya voy a ir acabando, tengo por ahí empezado otro tochopost sobre tranvías y su burbuja y proliferación acertada en unos casos y ruinosa en otros, quizá algún día lo acabe, pero si me dais ideas escribo sobre cualquier otra cosa, no tiene ni porque ser de trenes y frikadas de estas.

Lo único que me queda por decir es que sea en AVE, en Alvia, en AV City, en Avant que todavía no hay pero que Renfe anunció en twitter (sí, Renfe en twitter es tremendo) o en ferrocarril convencional no dejéis de visitar León, tapear en él, visitar la zona de la Catedral de noche y ya si os queréis pasar por Astorga comprar Embutidos el maragato

Gracias a todos por la lectura y llegar hasta el final!! Y a los que no, pues no os lo agradezco, pero os entiendo.

Canfranc; El Rey bajo la montaña

Permitidme este título tan de Tolkien para hablar de la propuesta que me hizo Daniel Pérez, uno de los grandes profesionales que han tenido que emigrar al no darle este país la oportunidad de demostrar su talento.

Y es que la Estación Internacional de Canfranc es un auténtico Rey bajo la montaña. Un tesoro escondido entre los Pirineos que en épocas pasadas gozó de un mayor esplendor que en la actualidad con trenes franceses y españoles coincidiendo en tan majestuosa obra y cuya misión para su resurrección se antoja practicamente imposible. Ni siquiera un ejército de enanos y un hobbit dirigidos por Gandalf el Gris podría darle el brillo del que presumía hace años. Y es que la burocracia e instituciones que jamás se ponen de acuerdo son más poderosos que cualquier universo creado por Tolkien.

Antes de comenzar mi entrada sobre Canfranc decir que los datos los he sacado de uno de los mejores (si no el mejor) blogs sobre ferrocarril; viajesferroviarios.blogspot.com.es donde sus autores saben de estos temas muchísimo y son una auténtica referencia en el mundo del ferrocarril. De hecho, quien esté interesado en indagar más sobre Canfranc aquí os dejo su maravillosa entrada: http://viajesferroviarios.blogspot.com.es/2014/05/canfranc-ayer-hoy-y-siempre.html

Podéis buscar imágenes en Google sobre la estación, y más si está nevada para que comprendáis la belleza de semejante estación; para mi gusto la más bonita y espectacular de España y entre las más bonitas de Europa y del mundo. En España tenemos bonitas estaciones también, como la de Puebla de Sanabria, o incluso la de Atocha (lástima que haya tortugas y plantas en vez de trenes en su interior) o la de Príncipe Pío (de nuevo lástima que haya tiendas donde debería haber -y hubo- trenes, de hecho los trenes de largo recorrido Madrid-Galicia salían de ahí...) Aún así os dejo una imagen:

Fuente: El Heraldo de Aragón

Os contaré brevemente su historia. Lo primero Canfranc era uno de los 4 pasos ferroviarios entre España y Francia, en concreto era el llamado paso central por los Pirineos. Hay otros 3; uno por el Oeste Irún-Hendaya, otro también en el centro en la Tour de Carol y otro en el Este en Portbou en la Costa Brava.

A finales del Siglo XIX el ferrocarril ya llegaba hasta Jaca por el lado aragonés y hasta Pau en el lado Francés; pero hubo de esperar muchos años hasta verse unidos; el principal problema obviamente era atravesar los Pirineos, pero se acabó consiguiendo gracias a la excavación del túnel de Somport, entre 1908 y 1915. Un túnel de casi 8 kilómetros que en su momento fue un hito de la ingeniería. Una vez acabado el túnel se pusieron con la estación, pero entre pitos y flautas; bueno, más bien a causa de la I Guerra Mundial, pues la cosa fue para largo y no se inauguraron los servicios hasta 1928.

Después de tan larga construcción la cosa no les fue mucho mejor, entre la Guerra Civil y la II Guerra Mundial estuvo el paso cerrado, así que al terminar estos conflictos la línea empezó a crecer, recibir trenes, mercancías; pero realmente nunca tuvo un tráfico acorde a la grandiosidad de su estación internacional.

¿Las razones? En primer lugar el problema del cambio de ancho que limitaba mucho la movilidad internacional (ya de por sí limitada por el propio franquismo) y en segundo lugar que la mayoría del tráfico internacional se encaminaba por el País Vasco vía Irún-Hendaya y por Francia vía Portbou gracias al tráfico generado en el corredor mediterráneo. Esto era así puesto que además la línea Huesca-Jaca-Canfranc era tremendamente enrevesada y llena de limitaciones de velocidad; al contrario que las demás líneas mucho mejor mantenidas y con mejores condiciones de circulación.

Los franceses tampoco tenían un gran interés en esa línea, aunque desde sus inicios estuvo electrificada por el lado Francés, lo que implicaba que mientras en España los trenes llegaban con máquinas de vapor los trenes franceses llegaban en flamantes máquinas eléctricas. Pese a ello ya digo que no había un gran interés por los franceses en esta línea; que competía con otras dos líneas y con el auge de la carretera. Total que en 1970 se despeñó un tren cargado de maíz destrozando un puente y los franceses ya tuvieron la excusa para cerrar la línea. Tirando de conspiraciones, se puede pensar que fue un accidente provocado, ya que los maquinistas habían salido previamente de la locomotora, y cuando salieron fuera hubo problema de frenos y el tren se despeñó...

Así las cosas por el lado español no había gran cosa que hacer; pero oye, algo intentaron, aunque sin mucho énfasis, había trenes a Zaragoza, a Madrid e incluso expresos a Valencia; y es que realmente era la línea más "recta" desde el interior de Francia hacia el Mediterráneo; hasta había trenes especiales para esquiadores. Pero los tiempos de viaje, el escaso mantenimiento de la línea Huesca-Jaca-Canfranc y la nula intermodalidad con Francia hizo que la línea languideciera.

Actualmente apenas un par de trenes conectan con Zaragoza y hay un servicio más o menos regular de maíz y cereal, así que la línea va sobreviviendo poco a poco a la espera de tiempos mejores. En tiempos mejores la estación de Canfranc tenía un maravilloso hotel y restaurante que acabó cerrando en 1988.

¿Hay esperanza para esta línea? Pues potencial hay, y algo de esperanza también, aunque a largo plazo. Mientras el lado español mantiene su parte de la línea lo mínimo para que sigan pasando trenes (con algún descarrilamiento) los franceses se han puesto a rehabilitar su parte, aunque no hasta Canfranc, ni siquiera hasta el Túnel de Somport, pero tienen ya sus obras empezadas en uno de los tramos, así que algo es algo. Para la estación, pues bueno, las Administraciones Públicas se han ido pasando la pelota y al final el Gobierno de Aragón pues se ha quedado con ella y se ha puesto a rehabilitarla, eso sí, con mucha parsimonia, pero algo andan haciendo. Hay una especie de proyecto -bueno, había- de reconvertir de nuevo la estación en hotel de lujo para esquiadores y turismo de nieve y montaña, pero llegó la crisis y hala, se llevó el proyecto por delante.

¿La línea tiene potencial? Pues la verdad es que sí, por la belleza de la línea y el enclave en el que se encuentra Canfranc es ideal para trenes turísticos con material histórico, similar al Tren del Sóller de Mallorca, o para turismo de nieve y montaña. Si los franceses no hubieran abandonado y cerrado su lado se podría haber cambiado el ancho para hacerlo internacional hasta Zaragoza y mejorar muchísimo la conectividad con Francia tanto de pasajeros como de mercancías.

Una de las características de esta línea es la nieve, para que veáis un ejemplo de como se pone la cosa, aquí vemos un vídeo de finales de Febrero donde se ve como se trabaja para dejar la línea en condiciones.

Canfranc, Wolframio gallego, oro nazi y las bases de EEUU en España

Toda esta entrada vino porque Daniel quería que contara el tema de la relación entre Canfranc y Galicia, relación que se establece a través del wolframio y el oro. Realmente historia apasionante. Pondría las fuentes de todo esto, pero he mirado un un montón de páginas para corroborar que todas las conjeturas coinciden y la historia es verdadera, aunque siempre es posible equivocarse y espero que si lo hago se me corrija.

Resulta que Franco pidió ayuda a Hitler en la Guerra Civil Española. Una ayuda que evidentemente no era gratuita, ya solo mandar la Legión Cóndor debía costar una pasta así que una vez comenzada la II GM llegó el momento de cobrar esa deuda. Como comprenderéis España no estaba en ese momento muy boyante así que para saldar la deuda mandaba alimentos, aceite... elementos básicos mientras en España la gente moría de hambre. Pese a todo la deuda no se cobraba y además había que quedar bien con Alemania a ver si había suerte y los nazis regalaban algún territorio. En fin. El caso es que Galicia, Asturias, Portugal, León o Zamora tenían minas de wolframio, un elemento que era muy valorado ya que era esencial para el blindaje de aviones y carros de combate y ahí sí encontraron algo con lo que negociar con los nazis.

La historia iba así, los nazis tenían oro, oro que se iban quedando con él según iban conquistando territorios y sus bancos, robándoselo a los judíos... bueno, que tenían bastantes reservas de oro. Como no podían hacer mucho con ese oro porque no se quería comerciar con ese oro desde el exterior pues se lo llevaban a los suizos, que como iban de que eran muy neutrales pues no se sospechaba mucho de ellos. Una vez el oro estaba Suiza los suizos pagaban con francos (suizos) a los nazis y los suizos fundían ese oro para hacer nuevos lingotes que no despertaran sospechas de que fuera nazi; más bien, era para que oficialmente fueran lingotes limpios, aunque todo el mundo sabía de donde venían, legalmente ahora era oro suízo y no oro nazi.

Con la pasta que los suizos le daban a los nazis los nazis nos compraban wolframio. Muchos dueños de explotaciones mineras de wolframio, que eran gente humilde y con poca cultura se vieron millonarios de la noche a la mañana ya que vendían por una pasta los derechos explotación de sus minas. Este tema se trata de manera bastante literaria en el best seller "El tiempo entre Costuras" por si alguien quiere tener una visión menos "histórica" del tema.

El wolframio llegaba a Alemania vía Irún-Hendaya, obviamente eso solo se pudo conseguir estando Francia ocupada por los nazis. Teniendo el wolframio los nazis, y dinero suizo los españoles (y los portugueses) pues allí se iba Franco (bueno, a unos emisarios) a Suíza a comprarles lingotes de oro. Lingotes de oro que antes eran nazis pero que por arte de magia ahora eran suizos y daban menos problemas. Y he aquí que los lingotes tenían que llegar a España, y la mejor manera era en tren, y la ruta elegida era Canfranc. Total que Canfranc, con su belleza y enclave estratégico se convertía en punto de vital importancia. Allí se cambiaba el oro de un tren a otro (ya sabéis, por tener vía de distinto ancho) por lo que los nazis tenían allí una delegación (sí, una delegación como si fuera un McDonalds...xD) Con tanto trasiego de trenes, oro y nazis pues también estaban por allí pululando miembros y espías de la resistencia francesa, con lo que en aquellos años debía ser bastante entretenido encontrarse en Canfranc. Para saber más basta con poner en Google "oro nazis canfranc espías" y sale cantidad de información y noticias. En especial puede que os interese la historia del espía francés Albert le Lay que trabajaba en la aduana francesa de Canfranc y del que dicen que hizo una gran labor en contra del régimen nazi. Ya veis que no todos los franceses fueron unos inútiles en la II GM.

Pero la cosa no acaba aquí. España tenia un montón de oro legal y  no sabía muy bien que hacer con él porque a fin de cuentas nadie quería comerciar con la España franquista. Pero ahí estaban los EEUU, que ya sabéis que le da igual con quien hacer negocio mientras saque beneficio. España era pobre, EEUU era la gran potencia mundial y vieron negocio. España necesitaba dinero sí o sí, y EEUU se ofreció a ello; además de que a EEUU le cundía tener un aliado anti-comunista. 

España pidió prestado unos cuantos millones a EEUU y como garantía de pago mandó a EEUU el oro nazi... perdón, el oro suízo. EEUU sabía de sobra de donde venía ese oro, todos lo sabían, pero oficial y legalmente el oro era suizo, así que a nadie le pareció mal. Como era de esperar, Franco no pudo devolver el préstamo porque el país estaba hecho unos zorros por lo que los EEUU se quedaron con el oro... y como aún quedaba pasta por pagar, dijeron que daba igual; que para saldar la deuda y recibir más dinero que les cedieran dos parcelitas para hacer un par de pistas y unos barracones, nada serio (nótese la ironía) y asi es como llegaron las bases de EEUU a España.

Aunque toda esta historia era un secreto a voces no fue hasta principios del Siglo XXI cuando se encontraron perdidos por Canfranc unos papeles que daban buena cuenta de todo este trasiego de oro por Canfranc y es por eso que salió a la luz con todos los detalles.

Como véis Canfranc es una gran y bella estación con  mucha historia, que ahora vive adormecida y polvorienta por culpa de la desidia de las Administraciones Públicas.

Y esto es todo por hoy, espero que os haya gustado.

El accidente de Torre del Bierzo

Me comentaba Albert Fernández en los comentarios de mi anterior entrada que hablara del accidente de Torre del Bierzo y como el franquismo había ocultado la mayoría de las verdades de ese accidente, verdades que por otra parte nunca llegaremos a saber con certeza.

Por suerte hay muchísima información disponible del accidente, así que no ha requerido una gran búsqueda de información por mi parte y he bebido de muchísimas fuentes, ya que obviamente no he vivido ese accidente para hacer un relato a partir de mi memoria. Aunque estos años he leído bastante sobre ello y podría contarlo un poco de memoria éstas han sido mis fuentes, aparte de wikipedia

Relato del accidente

Noticia del ABC que enlaza a portada de ese día.

De manera resumida el accidente de Torre del Bierzo es el de mayor víctimas mortales en la historia del ferrocarril español y de los mayores del mundo, el baile de cifras va desde la "oficial" de 78 muertos, los 500-800 que cifran algunos y quizá la más razonable e intermedia de 300 muertos.

Antes de relatar el accidente pongámonos en contexto: 3 de Enero de 1944, las infraestructuras y el material en estado muy deficiente, el país en la ruina absoluta, los métodos de identificación de cadáveres muy muy precarios y un régimen franquista que no quería que estas tragedias salieran en su totalidad a la luz no sea que todo se les derrumbara.

 El relato del accidente:

La cosa empezaba así, primero Torre del Bierzo es una localidad situada entre Astorga y Ponferrada. De Astorga provenía el tren correo Madrid-Coruña con doce coches, un tren correo era un tren que paraba en todas las estaciones habidas y por haber y cuyo propósito principal era precisamente repartir correo a todas las poblaciones, durante buena parte del siglo XX era un servicio esencial ya que el transporte por carretera era lento e ineficaz dada las carreteras y vehículos de la época. Total, que paraba en muchas estaciones y repartían correo en las estaciones, aprovechando estos trayectos se les acoplaban coches de viajeros, si tenéis interés en estos trenes correo aquí os dejo un enlace: Historias del Tren Correo

El tren como era habitual había acumulado mucho retraso y venía con dos locomotoras; una versión del porqué llevaba 2 locomotoras era que el tren iba mal de frenos y otra de ellas es para reforzar la tracción, ya que al salir de Astorga y antes de llegar al Bierzo deben pasar el puerto del Manzanal, cuyas pronunciadas rampas requieren de bastante fuerza, como de costumbre la versión real será un poco de todo. Una vez alcanzada la cima del puerto el tren hace una parada reglamentaria, en esa parada se comprueba que una de las locomotoras no está bien y la tienen que desenganchar.

A partir de aquí crece la rumorología, el tren parecía que tenía problemas de freno así que el maquinista de la locomotora que todavía funcionaba no estaba muy por la labor de bajar el puerto con una sola locomotora, pero finalmente accedió. ¿Y eso? Pues de uno de los enlaces de antes rescato esto:

"Julio Fernández, informó sobre los problemas que parecía presentar su locomotora en el frenado que podrían ser peligrosos en el descenso, pero faltan los testimonios oficiales de esa conversación y las versiones de lo que pudo tratarse son contradictorias. Para unos resulta difícil creer que un maquinista se aviniera a bajar el puerto con el freno en malas condiciones, pero otros afirman que el maquinista fue presionado como solo se podía hacer entonces para que continuara el viaje. Por otra parte, hay que tener también en cuenta lo que representaba detener un tren de viajeros y pedir una máquina de auxilio para que lo remolcara. Era también un forma de presión porque casi todo el personal de tracción consideraba como una deshonra el pedir ese auxilio, siempre que hubiera una oportunidad de evitarlo, además de las consecuencias económicas que ello llevaba aparejadas para el maquinista responsable. Y no hay que olvidar tampoco el componente de miedo que atenazaba a los ferroviarios, recién concluida la guerra civil, a quienes en situaciones similares podía acusárseles de sabotear el servicio que estaba bajo el control de los militares."

 ¿Porqué es peligroso bajar un puerto con problemas de frenos? Bueno, seguro que habéis bajado alguna vez un puerto en coche sin mayores complicaciones; pues sí por ejemplo lo baja un camión de más de 20 toneladas (un coche medio pesa alrededor de 1,5 toneladas) la cosa se complica, como bien aprendimos viendo la mejor película (muy por encima de Dirty Dancing y Ghost) del malogrado Patrick Swayze; Black Dog donde observamos los peligros de subir y bajar un puerto con un camión si además te acosa una banda de camioneros contrabandistas dirigida por Meat Loaf:

El tren empezó a bajar el puerto y cuando le tocó frenar en una de las paradas establecidas se vio que no podía hacerlo y empezó un vertiginoso descenso que solo podía acabar en tragedia. 200 o 300 toneladas bajando sin frenos no hay manera de pararlas. El jefe de estación de esta primera parada que no pudo realizar contempló como el tren pasaba de largo haciendo inútiles esfuerzos por frenar y rápidamente llamó al jefe de estación de Torre del Bierzo para advertirle de lo que se le venía encima.

En Torre del Bierzo se dieron una serie de fatales casualidades, primero la estación está entre dos túneles, bueno, casi toda la zona berciana del ferrocarril está entre túneles, después, en la estación se encontraba un pequeño tren con dos vagones de mercancías haciendo maniobras que rápidamente fue advertido de que se alejara lo antes posible. El tren correo sin frenos venía desde Astorga dirección Ponferrada así que el tren de maniobras escapó dirección Ponferrada. Mientras tanto en la estación de Torre del Bierzo se pusieron unas traviesas en medio de la vía para intentar que el tren descarrilara a cielo abierto, ya que de hacerlo dentro del túnel las consecuencias serían fatales.

El tren llegó pitando de manera alarmante y a velocidad excesiva a Torre del Bierzo, destrozó las traviesas puestas sin mayores problemas y siguió adelante. Cuenta un relato en vídeo que hubo quien  lanzó su bebé por la ventana al pasar por la estación al ver el inminente peligro, pensando que quizá fuera la única forma de salvarlo. El tren de maniobras se adentró en el túnel 21 escapando de la tragedia pero el accidente era inevitable y el tren correo le alcanzó por detrás provocando una gran colisión dentro del túnel. Por "suerte" solo una parte del tren correo se accidentó en el túnel quedando varios coches de pasajeros fuera del túnel lo que sin duda fue un pequeño golpe de fortuna para la mayoría de esos viajeros.

Imaginaros el panorama dentro del túnel, los coches de pasajeros eran de madera, más la combustión del carbón y nulos sistemas de ventilación en medio de un amasijo de hierros. Es posible que en ese momento se iniciara un incendio que complicara más la gravedad del accidente pero por desgracia lo peor estaba por venir, queda aún una nueva fatalidad.

Desde Ponferrada había partido un tren que transportaba carbón, unas 700 toneladas de peso en total el cual estaba esperando en la estación anterior (Bembibre) a cruzarse con el Tren Correo.

Como el correo llevaba retraso y fue acumulando más aún cuando hubo que desenganchar la segunda locomotora al llegar a la cima del puerto (fue la primera casualidad fatal) en Bembibre decidieron que el tren carbonero (que transportaba carbón) podía seguir adelante y cruzarse con el Correo en Torre del Bierzo para así no retrasarse demasiado. Así que en Bembibre reanudaron marcha, eso sí, les dijeron que se dieran prisa en llegar, que tampoco eran plan de que el Correo tuviera que esperar por ellos, así se pusieron manos a la obra y alcanzaron su velocidad de crucero de 50km/h. Que no es mucha, pero era 1944 y remolcando 700 toneladas de carbón.

Así pues el carbonero se dirigía a un destino fatal. Entonces me diréis: "Bueno, se ponen las señales en rojo o en parada y así el carbonero no avanza" Error!! En otra fatal casualidad el primer choque producido en el túnel entre el tren correo y el tren maniobras rompió los cables que accionan las señales desde la estación por lo que las señales daban al tren carbonero vía libre.

En toda historia hay pequeños héroes, y uno de ellos era el maquinista del tren de maniobras. Una vez el tren correo le alcanzó por detrás, tanto el maquinista y fogonero (el que echa el carbón al tren) sobrevivieron y rápidamente intentaron salir del túnel. Mientras el fogonero subió un terraplén nada más salir del túnel el maquinista en una demostración de pericia corrió por la vía para advertir al carbonero de la desgracia que se le avecinaba. El maquinista del carbonero rápidamente fue consciente del peligro, pero pese a sus intentos no pudo frenar a tiempo, si bien lo que pudo frenar redujo la magnitud del golpe posterior. Evidentemente el tren carbonero impactó de frente contra el tren de maniobras (que previamente había sido alcanzado por detrás por el tren correo) en un sandwich de trenes accidentados con vagones de madera, hierros, carbón, humo tóxico y un pavoroso incendio.

La mala suerte se cebó con el heroico maquinista que quiso reducir la magnitud del golpe ya que cuando el carbonero chocó contra el tren de maniobras varios vagones descarrilaron y se fueron contra él causándole la muerte, tanto a él como a los ferroviarios que iban en el tren carbonero.

A estas alturas del relato ya debéis suponer que prácticamente todos los viajeros que estaban en los coches incendiados dentro del túnel murieron en el accidente, a los que hay que sumar todos los que se quedaron fuera y que sufrieron las consecuencias de dos violentos accidentes.

Lo que pasó después

De igual relevancia que el accidente es todo lo que pasó después, en primer lugar la discrepancia del número de muertos.

Mientras el franquismo dio oficialmente una cifra de 78 muertos y no permitía a los periodistas acceder a la zona del accidente y al posterior rescate de cadáveres; otras investigaciones dan hasta 800 muertos, pasando por 500 o 250...en cualquier caso cifra muy dispares de las oficiales.

¿Por qué estas diferencias? En primer lugar un recién instaurado régimen dictatorial no podía permirtirse una desgracia de tal calibre en sus primeros años y a consecuencia del mal estado del material e infraestructuras e intentaron ocultarlo lo máximo posible. Las cifras tan altas que dan tiene su razón de ser.

En primer lugar el tren iba hasta los topes ya que era 3 de Enero y había un gran trasiego de viajeros, además el control de billetes no era nada exhaustivo, así que posiblemente habría más personas que billetes expedidos, por lo que ni siquiera se podría saber el número de pasajeros totales. Por otra parte los medios para recuperación e identificación de cadáveres eran bastante deficientes en esa época, si eso le unimos que el accidente desencadenó un incendio dentro del túnel que duró 3 días, sí, 3 días! es más que seguro que muchas víctimas murieran totalmente calcinadas sin poder ni siquiera incluirlas en el recuento.

En esta historia es de justicia recordar a los maquinistas del tren correo. En un primer momento se les culpó de toda la desgracia, sufriendo los abucheos y agresiones del resto del país y del propio franquismo, eran enemigos públicos. Milagrosamente sobrevivieron al accidente, de ahí su escarnio público. Por suerte para ellos, una vez retirada la locomotora del interior del túnel se comprobó que habían hecho todo lo posible para frenar y que estuvieron dentro de la máquina hasta el momento del accidente. Finalmente eso les salvó de cualquier responsabilidad.

Y eso es lo que pasó. Curiosamente, el túnel donde ocurrió la tragedia fue eliminado en los años 80.

El Bierzo y el ferrocarril.

Le tengo un cariño especial al Bierzo, sin tener una conexión directa con esta maravillosa región, le tengo aprecio. Supongo que será por tantas veces que lo atravesé tanto en coche como en tren para ir desde A Coruña hasta Astorga y Villaquejida (mis raíces paternas y maternas) y es imposible no quedarte prendado por su verde belleza.

El accidente está grabado a fuego en esta región ya que El Bierzo está muy unido al ferrocarril. El tráfico de carbón siempre fue muy intenso y durante muchos años (hasta mediados del Siglo XX) fue la conexión de Galicia con el resto de la península. La línea discurre entre valles, regatos, túneles y verde, mucho verde, es sentarte en el tren y pasear por el bosque, si las ventanas se pudieran abrir como antaño te inundaría de un frescor único. Las velocidades son lentas, pero el paisaje lo merece. Y una vez llegados a Monforte de Lemos no dudes en seguir hasta Ourense para seguir bordeando el río Miño/Sil. Y quien dice estos trayectos dice practicamente todos los trayectos del norte de España. Viajar por el corredor Ourense-Monforte-Ponferrada-Astorga no será posiblemente el más rápido, pero si será de los que más bonitos.

Para finalizar os pongo un par de vídeos sobre el accidente, el primero de ellos hay varios relatos que han hecho que se me ponga un nudo en la garganta, supongo que tengo una sensibilidad especial para estos temas, y el segundo de ellos un documental de 13 minutos ganador de un Goya.

Y esto es todo por hoy, esperemos vernos próximamente con una entrada un poco menos trágica. Como siempre, si alguien quiere que hable de un tema en concreto no tiene más que pedirlo, si no, no os preocupíes, tengo muchos temas aún pensados.

El Eje Atlántico; el niño mimado y sus hermanos pobres

Bueno, vamos allá con mi primera entrada, sin contar la presentación.

Como sabréis por lo publicado en los medios de comunicación se ha inaugurado el AVE Coruña-Vigo, siempre claro está según los medios de comunicación. Cada vez que alguien dice AVE Coruña-Vigo muere un trenecito, nada de gatitos, no quiero meterlos en esto.

En primer lugar entre Coruña y Vigo no hay ningún AVE, ni lo hay, ni lo habrá en varios años, y posiblemente no lo habrá nunca. AVE es una marca comercial de renfe para sus servicios de larga distancia de alta velocidad en líneas exclusivamente de alta velocidad. Pero los medios de comunicación lo utilizan para todo, lo prostituyen para todo, y los políticos lo mismo, porque decir AVE da más votos que decir trenes regionales de altas prestaciones, y que por cierto, tienen un nombre en renfe, y se llaman Avant. Y no, ni siquiera es eso lo que se vende entre Coruña y Vigo y vv. porque llamarlo Avant significaría -probablemente- subirlo de precio, y en época de elecciones no mola subir el precio de trenes que utiliza mucha gente en medio de un curso laboral o académico, por eso los siguen llamando MD.

A todo esto, es de justicia reconocer que entre todos los medios de comunicación que se han hecho eco de la noticia ha habido uno que ha clavado a la perfección -excepto un par de detallitos sin importancia- el análisis de esta inauguración, ha sido Praza Pública en este artículo:

O AVE en Galicia

Pues eso, que no veremos AVE entre Coruña y Vigo en muchos años, o quizá nunca, o quizá el día que los veamos solo sea porque después continúen hacia Oporto o Lisboa (que sería lo suyo desde el principio, pero ya trataremos ese tema) y qué coño, que tampoco en ese momento se deberían llamar AVE, cuando llegue ese momento en que estemos conectados con Lisboa vía Oporto en tiempos decentes habrá que inventarse un nombre para estos trenes internacionales, un nombre molón, como Atlantis o Atlántico Express o algo así, algo más nuestro.

Vayamos al meollo de la cuestión, allá por el 2001, Aznar y Fraga pusieron la primera piedra de todo esto, y decían que en 2007 estaría terminado entre Coruña y Vigo y que seguramente para 2010 habría llegado a Ferrol y a la frontera portuguesa:

Sí, esta es la reacción al conocer las fechas que manejaban.

Como veis estas fechas no se han cumplido, entre A Coruña y Vigo han tardado 8 años más de lo estipulado, en una línea de 158km; de como está la línea a Ferrol mejor no hablamos, o hablamos después, pero os adelanto, que está más o menos igual que cuando se inauguró hace más de 100 años, sí, no es broma, más de 100 años. Con traviesas, raíles y señalización moderna, obvio, pero el trazado es de hace más de 100 años sin apenas modificaciones. Y en la continuación a Portugal no está la cosa mejor precisamente.

Pues eso, han pasado 14 años y está inagurada una parte (sacad vuestras propias conclusiones, pero para alguien que verano tras verano ha vivido el avance de la A6 A Coruña-Benavente desde sus inicios ya nada me sorprende) el trayecto tiene partes bonitas, los precios son razonables -y más si tienes bonos- el tiempo de viaje es aceptable; pero hay algo de margen de mejora, si bien es cierto que no tiene sentido pensar en velocidades muchos más allá de los 220Km/h o como mucho 250 Km/h, hay que pensar, que en un trayecto de 158 kilómetros hay 3 estaciones intermedias -Santiago, Vilagarcía de Arousa y Pontevedra- en las que se va parar sí o sí (dudo mucho que veamos en el corto plazo servicios directos) con lo que no tiene mucho sentido acelerar hasta, por ejemplo, los 300km/h para enseguida ir frenando para llegar a la estación, en estos casos el gasto energético y por lo tanto económico es enorme, de ahí que estos servicios no pasen los 200-250km/h en la mayoría de trayectos donde se dan este tipo de servicios.

Además sigue habiendo servicios para poblaciones que se han quedado fuera de la línea nueva y los trenes utilizados están realmente bien; con sus enchufes, máquinas autoventa, cambio de ancho, bitensión... y hechos en el País Vasco, que esta gente de CAF hace buenos trenes. En general la mejora es evidente, pero esconde muchas partes oscuras, alguna que otra chapuza y otros temas discutibles que generalmente la prensa prefiere ocultar o contarlo de forma anecdótica:

Los cambios horarios.

Una de las principales críticas que llegan son los cambios horarios, aunque se recorta tiempo, y eso es una mejora, cambian todas las horas de llegada y salida, y eso en general supone un transtorno, sobre todo porque se hace en medio del curso, ya sea laboral o académico, que oye seguro que habrá muchos a quien les venga bien todo esto, pero habrá gente a la que los cambios horarios le trastoquen los planes.

Me contaba mi amigo Albert Fernández, que hay muchas quejas entre los habituales del trayecto Coruña-Santiago y vv. Efectivamente, a estos viajeros les han cambiado los horarios, con una desventaja añadida, que para ellos esta inauguración no supone ninguna mejora. ¿Y esto porqué? Porque el tramo entre Coruña y Santiago ya llevaba inaugurado desde Diciembe de 2009, posteriormente se electrificó en 2011, lo que apenas varió los horarios, con lo cual no hay ningún tipo de recorte de tiempo apreciable que haga más atractivo este trayecto. Ya que no hay mejora en este trayecto, cambiar horarios y frecuencias supone una molestia a muchos viajeros que ya tenían sus rutinas establecidas. Supongo que esto mismo sucede en sentido contrario, viajeros provenientes del Sur se les modifica los horarios, aunque muchos de ellos tienen la mejora de mejores tiempos de viaje, pero como siempre, nunca llueve a gusto de todos, y menos a mitad de curso.

La chapucera bicefalia estacional de Vigo.

Lo que han hecho en Vigo es una chapuza absoluta, se han gastado una pasta en una estación diseñada por el arquitecto Thom Mayne, a la que solo llegan los trenes rápidos, los eléctricos procedentes de A Coruña. Los demás llegan a la estación que habilitaron mientras hacían la de Vigo Urzáiz; esta estación se habilitó en la terminal de mercancias de Vigo Guixar, muy normalita, coqueta y bien aprovechada. Con lo cual tenemos dos estaciones, cada una con sus diferentes servicios, no muy lejos una de otra, pero en lugares diferentes. A Guixar llegan de momento los trenes con paradas en las estaciones de la línea vieja, los que vienen y van a Portugal y todos los que vienen de Ourense, ya sean los Regionales de Ourense o Ponferrada, los procedentes de Madrid, los de Barcelona y si no me fallan los datos el que viene del País Vasco. Tenemos así dos estaciones a las que llegan trenes de diferentes sitios. Es de suponer que en el futuro próximo vayan a la nueva estacion todos los trenes de larga distancia, esto es, los de Madrid, Barcelona y País Vasco, pero hasta que llegue ese momento, lo que hay es una chapuza. Así que ya sabéis, si vais a buscar a alguien a Vigo, preguntad primero a que estación llega.

El caso es que a nadie se le ocurrió (o si se le ocurrió no le hicieron caso) unir la línea vieja con la nueva estación para que pudieran llegar todos los trenes. Además de eso, la nueva estación solo es apta para trenes eléctricos, ya que es subterránea y la línea proviene de un túnel de más de 6 kilómetros. Efectivamente nadie pensó en adaptarla para que entraran algunos trenes diésel, y ojo porque esta situación será así durante varios años, después veremos porqué.

Pero la coña de la estación nueva de Urzáiz va más allá, resulta que en sus inicios la estación iba acompañada de un centro comercial, de hecho eran proyectos unidos, no solo eso, si no que además todo eso venía unido a una estación de autobuses, ¿una buena idea verdad? Pero llegó la crisis, los políticos izaron la bandera de la austeridad y dijeron que de centro comercial nada de nada, los que iban a poner el dinero para esa obra se echaron atrás, y eso generó un nuevo problema. La obra del centro comercial traía aparejada la entrada principal a la estación de tren y la creación de una nueva estación de autobuses, y sin centro comercial se vienen abajo los demás proyectos.

Resultado, quedó una estación hecha a la mitad, a la que solo pueden llegar determinados trenes, sin intermodalidad -en principio, siempre se puede hacer algún apaño- con los autobuses y ojo, con una entrada, vestíbulo, cafetería y venta de billetes hechos de manera "provisional" con el tamaño justo. Entrecomillo lo de provisional, porque ya sabemos los años que a veces se ven obligadas a durar obras provisionales.

La psicosis de la seguridad.

Me sorprendía el otro día con una noticia bastante alarmista, en concreto ésta:

El AVE Vigo-A Coruña tendrá en 2017 la seguridad que faltaba en Angrois 

 

Este tipo de titulares, aparte de erróneos (no existe ningún AVE entre Vigo y Coruña) son bastante peligrosos, ya que generan una sensación de inseguridad que no se ajusta a la realidad. Si se lee la noticia al completo resulta que ya no es tan "alarmante" Pero os explico brevemente. Existen dos sistemas de seguridad -con sus respectivas variantes, niveles o evoluciones- El ERTMS y el ASFA. El primero de ellos es más seguro, y el segundo también es seguro, pero tiene carencias en puntos conflictivos como reducciones de velocidad al llegar a una curva. Desgraciadamente en Angrois estas carencias no estaban solucionadas, pero se ha comprobado que había gente consciente de estas carencias, y a raíz de ese fatídico día se pusieron medidas de seguridad en esos puntos conflictivos (sí, es de puta pena que haya tenido que pasar algo así para que tomaran mayores medidas de seguridad) Por lo que en esta nueva línea, pese a no disponer aún de ERTMS, sí que tiene la seguridad que faltaba en Angrois. Así que cuidado con estos titulares sobre seguridad.

Los hermanos pobres del Sur y del Norte (y del Este)

El Eje Atlántico realmente estaba concebido desde Ferrol hasta Tui, y de allí contando con la colaboración Portuguesa hasta Oporto y continuación a Lisboa, un verdadero Eje Atlántico Lisboa-Ferrol, con un puente nuevo sobre el Miño incluso. Y ojo, estamos hablando seguramente de una de las regiones más prósperas del Sur de Europa, y se merece una infraestructura acorde.

Pero en 14 años apenas han hecho 158 kilómetros. Me preguntareis entonces cuanto han avanzado hacia el Norte y hacia el Sur, pues han avanzado entre cero y nada. Y si tiramos hacia el Este Coruña-Lugo y Vigo-Ourense... pues lo mismo, entre cero y nada. Bueno, va, entre Coruña y Lugo hay partes renovadas hace unos cuantos años y llevan desde 2007 en obras para hacer una variante en Pobra de San Xiao de 7,5km!! Es decir, que menos de un kilómetro por año, y lo que queda. Ese es el nivel. De hecho, tarde o temprano entre Vigo y Ourense los trenes irán primero a Santiago para justo unos kilómetros antes de llegar a Santiago girar hacia Ourense.

Hacia el norte hasta Ferrol y Lugo no vamos a comentar mucho porque prefiero dedicarle en su momento un post particular, que hay mucha tela por cortar, pero a modo de ejemplo; El trayecto más rápido entre Coruña y Ferrol (69 kilómetros) es de 1h12m; mientras que entre Coruña y Vigo (158 kilómetros) los más rápidos están en 1h20m. Ahí es nada.

Vayamos el Sur. Lo suyo ahora que hay tiempos de viaje aceptables a Vigo, sería que la línea a Oporto se viera mejorada y potenciada. Si se hubieran hecho las cosas medianamente bien te podrías plantar en un poquito menos de 4 horas en Oporto desde A Coruña. Si sumas 1h20m hasta Vigo y 2h15m hasta Oporto son 3h35m de viaje, con 20 minutitos, por ejemplo, de transbordo en la nueva Vigo Urzáiz pues eso, 4 horitas máximo.

Que pasa, que en este país esto de la intermodalidad no se lleva mucho, excepto que algún día los hipsters aparte de dejarse barba se pongan a hablar de intermodalidad en sus cafeterías sin televisión, pues no se lleva.

Total, que resulta que la línea vieja no tiene una unión con la línea nueva, bueno técnicamente sí que hay unión, porque los nuevos talleres se han hecho en la línea vieja (ya véis, todo muy bien planificado) y han tenido que hacer una unión de aquella manera para que los nuevos trenes puedan ir a los talleres, el tema es que esa conexión implicaría dos retrocesos, un lío para los trenes de viajeros, así que se ha dado por inviable.

Para que veais lo que os digo os pongo un pequeño plano, porque al final os tengo un lío montado de narices.

Línea vieja, abandonada y sin conexión con la nueva estación al estar a diferentes alturas Línea nueva, tiene enlace con la vieja en Redondela, casi todo el recorrido desde Redondela hasta Vigo Urzáiz discurre en túnel Línea procedente de Ourense y Portugal, como veis enlazar con la nueva implicaría dos retrocesos Línea actual que llega hasta Vigo Guixar, a donde llegan trenes procedente de Portugal, Madrid, Barcelona, País Vasco y los trenes diésel del Eje Atlántico que a servicio a poblaciones fuera de la línea vieja. Además  los talleres para los trenes de ambas líneas se encuentran en la línea azul (justo después de que la línea verde confluye con la azul)

 Como veis, este lío de líneas y estaciones sin conectar trae más de un quebradero de cabeza cuya solución no parece que vaya a arreglarse en el corto plazo precisamente. Lo suyo, hubiera sido conectar la línea verde con la violeta o hacer llegar la roja a la nueva estación. Eso no se hizo, pero supongo que se planteó, pero no se hizo porque aquí nos gustan las obras faraónicas, aunque después no se hagan o se hagan a medias. Parte del superproyecto de estación de Vigo, además de centro comercial y estación de autobuses era que ya que la vía entra en túnel y la estación es subterránea y ya que metemos tuneladoras para hacer esto pues se pensó en una cosa llamada Solución Sur, la voy a explicar brevemente, pero os paso un enlace de donde he sacado esta información porque es de justicia citar fuentes.

Solución Sur

La idea era que ya puestos a tunelar pues una vez llegados a Vigo, hacer la estación y seguir avanzando para salir por el Sur, así, de un plumazo, bueno, y de sacar la billetada para pagar eso, arreglabas el problema de las dos estaciones, la intermodalidad y potenciabas muchísimo las conexiones con Portugal. El tema es que primero disparan y después preguntan, es decir, primero se ponen a excavar y después empiezan a cambiar cosas en los proyectos y se dan cuenta de que hay problemas, de que ahora la nueva estación hay que hacerla a una cota más baja, de que no podemos seguir excavando hacia el Sur una vez llegados a la nueva estación, de que igual ya no hay tanto dinero como pensábamos, de que hay que improvisar alguna solución con la línea vieja pero ya no da tiempo porque la obras están en marcha, de que llega la crisis... y al final ni centro comercial, ni estación de autobuses, ni líneas conectadas, ni intermodalidad ni gaitas. Ole.

Total, que se desistió de buscar conexiones más fáciles para ser más ambiciosos, y el plan era muy ambicioso y muy útil, pero esa desidia al desechar soluciones alternativas hizo que una vez caído el proyecto principal, lo que iba a ser una solución provisional de dos estaciones sin conectar se convirtiera en una chapuza que va a permanecer en el tiempo bastantes años. De hecho la estación provisional -Vigo Guixar- que se hizo en Vigo mientras hacían la nueva tuvieron que modificarla por el camino para que fuera "menos provisional" y durara bastantes años más de los previstos.

Al menos la estación de Vigo Urzáiz la dejaron preparada para cuando haya dinero y ganas (o elecciones) de seguir haciendo el túnel hacia el sur, pero de momento nada de nada.

Ahora imaginemos que queremos ir de Coruña a Oporto y viceversa. Nada de aprovechar los nuevos tiempos de viaje, ya que los nuevos trenes no llegan a la misma estación que los que van a Oporto. Estas serían nuestras opciones, suponiendo que el trayecto entre una estación y otra no debiera ir más allá de 10/15 minutos.

Como veis a la ida aún hay posibilidades, aunque las más atractivas implican un ajustado transbordo entre estaciones. A la vuelta, o vas a primera hora, o te jodes y haces noche.

Ya lo veis, no potencian nada de nada la conexión con Oporto. ¿Las razones? Primero económicas, favorecer estas conexiones implica un gasto en obras para unir las líneas; además desde Portugal hasta la frontera la cosa no avanza, porque aunque hay ganas de hacerlo y la UE también quiere que se haga no hay mucho dinero; y después, razones políticas, y esto lo digo como opinión personal ojo, pero algo me da que con lo que ya cuesta mantener 3 aeropuertos en Galicia pocas ganas hay de estar bien conectados con Oporto por ferrocarril desde Coruña, Santiago y Vigo.

 Me centro en los problemas del Sur porque existe mucho más potencial y porque el tema de Ferrol se merece un post particular.

El epílogo.

Poco más ya, le ha costado nacer a este post, porque la verdad es que había tela que cortar y ganas de escribir sinceramente. Es un tochazo bien grande, pero creo que bastante completo, pero la obra realizada bien lo merece. No todo son cosas malas eh, creo que la mejora es muy evidente y señal del potencial del Eje Atlántico, además esto ayuda a mejorar la imagen del ferrocarril en Galicia, que por méritos propios esta en los suelos, y que en muchos trayectos va para peor incluso... No hablamos de rentabilidad económica en sí misma porque no existe, a la infraestructura bastante suerte será que cubra los gastos de mantenimiento, y por supuesto, al ser trenes de Media Distancia, éstos están subvencionados para que la mayoría de la población se pueda beneficiar y esa diferencia la paga el Estado. Pero las cosas van más allá, y es que se mejora la calidad de vida de las personas y lo más importante de todo, son 3 millones de personas -y más que serán- al año que viajan en un medio de transporte seguro y "limpio" (lo entrecomillo porque evidentemente generar electricidad para los trenes no es una actividad 100% limpia) con el ahorro que le supone eso al Estado, rentabilidad social se llama, en este caso, justificada.

No puedo olvidarme de todos los que han contribuido a que este blog y post sea posible, primero a Noelia que me animó a dar el empujón definitivo y después al Portal Ferroviario Tranvia.org y a todos los que han contribuido en el hilo del Eje Atlántico (donde hay maravillosas fotos) que es de donde he sacado la mayor parte de información.

No sé de que temas hablaré en el futuro... hay varios; las chapuzas e historia de las estaciones de tren y bus en A Coruña, la odisea de viajar a Ferrol o Lugo, el porqué conectarse a Madrid en Alta Velocidad no tendría que haber sido la prioridad más importante en Galicia, mi proyecto de cercanías entre Coruña y Ferrol, ensalzar la figura del infravalorado Eduardo Barreiros... o cualquier cosa que me propongais, que no tiene porque ser sobre temas de movilidad ojo.

Y por último, no puedo acabar este post sin darle las gracias a todos esos esforzados y guapos obreros que han conseguido que esta obra se haya finalizado con éxito, obreros como yo por ejemplo:

Las obras llegan a buen puerto cuando se trabaja siempre con seguridad y una sonrisa seductora.

Y esto es todo amigos! Mil gracias a los valientes que hayan llegado hasta aquí!!