Canfranc; El Rey bajo la montaña

Permitidme este título tan de Tolkien para hablar de la propuesta que me hizo Daniel Pérez, uno de los grandes profesionales que han tenido que emigrar al no darle este país la oportunidad de demostrar su talento.

Y es que la Estación Internacional de Canfranc es un auténtico Rey bajo la montaña. Un tesoro escondido entre los Pirineos que en épocas pasadas gozó de un mayor esplendor que en la actualidad con trenes franceses y españoles coincidiendo en tan majestuosa obra y cuya misión para su resurrección se antoja practicamente imposible. Ni siquiera un ejército de enanos y un hobbit dirigidos por Gandalf el Gris podría darle el brillo del que presumía hace años. Y es que la burocracia e instituciones que jamás se ponen de acuerdo son más poderosos que cualquier universo creado por Tolkien.

Antes de comenzar mi entrada sobre Canfranc decir que los datos los he sacado de uno de los mejores (si no el mejor) blogs sobre ferrocarril; viajesferroviarios.blogspot.com.es donde sus autores saben de estos temas muchísimo y son una auténtica referencia en el mundo del ferrocarril. De hecho, quien esté interesado en indagar más sobre Canfranc aquí os dejo su maravillosa entrada: http://viajesferroviarios.blogspot.com.es/2014/05/canfranc-ayer-hoy-y-siempre.html

Podéis buscar imágenes en Google sobre la estación, y más si está nevada para que comprendáis la belleza de semejante estación; para mi gusto la más bonita y espectacular de España y entre las más bonitas de Europa y del mundo. En España tenemos bonitas estaciones también, como la de Puebla de Sanabria, o incluso la de Atocha (lástima que haya tortugas y plantas en vez de trenes en su interior) o la de Príncipe Pío (de nuevo lástima que haya tiendas donde debería haber -y hubo- trenes, de hecho los trenes de largo recorrido Madrid-Galicia salían de ahí...) Aún así os dejo una imagen:

Fuente: El Heraldo de Aragón

Os contaré brevemente su historia. Lo primero Canfranc era uno de los 4 pasos ferroviarios entre España y Francia, en concreto era el llamado paso central por los Pirineos. Hay otros 3; uno por el Oeste Irún-Hendaya, otro también en el centro en la Tour de Carol y otro en el Este en Portbou en la Costa Brava.

A finales del Siglo XIX el ferrocarril ya llegaba hasta Jaca por el lado aragonés y hasta Pau en el lado Francés; pero hubo de esperar muchos años hasta verse unidos; el principal problema obviamente era atravesar los Pirineos, pero se acabó consiguiendo gracias a la excavación del túnel de Somport, entre 1908 y 1915. Un túnel de casi 8 kilómetros que en su momento fue un hito de la ingeniería. Una vez acabado el túnel se pusieron con la estación, pero entre pitos y flautas; bueno, más bien a causa de la I Guerra Mundial, pues la cosa fue para largo y no se inauguraron los servicios hasta 1928.

Después de tan larga construcción la cosa no les fue mucho mejor, entre la Guerra Civil y la II Guerra Mundial estuvo el paso cerrado, así que al terminar estos conflictos la línea empezó a crecer, recibir trenes, mercancías; pero realmente nunca tuvo un tráfico acorde a la grandiosidad de su estación internacional.

¿Las razones? En primer lugar el problema del cambio de ancho que limitaba mucho la movilidad internacional (ya de por sí limitada por el propio franquismo) y en segundo lugar que la mayoría del tráfico internacional se encaminaba por el País Vasco vía Irún-Hendaya y por Francia vía Portbou gracias al tráfico generado en el corredor mediterráneo. Esto era así puesto que además la línea Huesca-Jaca-Canfranc era tremendamente enrevesada y llena de limitaciones de velocidad; al contrario que las demás líneas mucho mejor mantenidas y con mejores condiciones de circulación.

Los franceses tampoco tenían un gran interés en esa línea, aunque desde sus inicios estuvo electrificada por el lado Francés, lo que implicaba que mientras en España los trenes llegaban con máquinas de vapor los trenes franceses llegaban en flamantes máquinas eléctricas. Pese a ello ya digo que no había un gran interés por los franceses en esta línea; que competía con otras dos líneas y con el auge de la carretera. Total que en 1970 se despeñó un tren cargado de maíz destrozando un puente y los franceses ya tuvieron la excusa para cerrar la línea. Tirando de conspiraciones, se puede pensar que fue un accidente provocado, ya que los maquinistas habían salido previamente de la locomotora, y cuando salieron fuera hubo problema de frenos y el tren se despeñó...

Así las cosas por el lado español no había gran cosa que hacer; pero oye, algo intentaron, aunque sin mucho énfasis, había trenes a Zaragoza, a Madrid e incluso expresos a Valencia; y es que realmente era la línea más "recta" desde el interior de Francia hacia el Mediterráneo; hasta había trenes especiales para esquiadores. Pero los tiempos de viaje, el escaso mantenimiento de la línea Huesca-Jaca-Canfranc y la nula intermodalidad con Francia hizo que la línea languideciera.

Actualmente apenas un par de trenes conectan con Zaragoza y hay un servicio más o menos regular de maíz y cereal, así que la línea va sobreviviendo poco a poco a la espera de tiempos mejores. En tiempos mejores la estación de Canfranc tenía un maravilloso hotel y restaurante que acabó cerrando en 1988.

¿Hay esperanza para esta línea? Pues potencial hay, y algo de esperanza también, aunque a largo plazo. Mientras el lado español mantiene su parte de la línea lo mínimo para que sigan pasando trenes (con algún descarrilamiento) los franceses se han puesto a rehabilitar su parte, aunque no hasta Canfranc, ni siquiera hasta el Túnel de Somport, pero tienen ya sus obras empezadas en uno de los tramos, así que algo es algo. Para la estación, pues bueno, las Administraciones Públicas se han ido pasando la pelota y al final el Gobierno de Aragón pues se ha quedado con ella y se ha puesto a rehabilitarla, eso sí, con mucha parsimonia, pero algo andan haciendo. Hay una especie de proyecto -bueno, había- de reconvertir de nuevo la estación en hotel de lujo para esquiadores y turismo de nieve y montaña, pero llegó la crisis y hala, se llevó el proyecto por delante.

¿La línea tiene potencial? Pues la verdad es que sí, por la belleza de la línea y el enclave en el que se encuentra Canfranc es ideal para trenes turísticos con material histórico, similar al Tren del Sóller de Mallorca, o para turismo de nieve y montaña. Si los franceses no hubieran abandonado y cerrado su lado se podría haber cambiado el ancho para hacerlo internacional hasta Zaragoza y mejorar muchísimo la conectividad con Francia tanto de pasajeros como de mercancías.

Una de las características de esta línea es la nieve, para que veáis un ejemplo de como se pone la cosa, aquí vemos un vídeo de finales de Febrero donde se ve como se trabaja para dejar la línea en condiciones.

Canfranc, Wolframio gallego, oro nazi y las bases de EEUU en España

Toda esta entrada vino porque Daniel quería que contara el tema de la relación entre Canfranc y Galicia, relación que se establece a través del wolframio y el oro. Realmente historia apasionante. Pondría las fuentes de todo esto, pero he mirado un un montón de páginas para corroborar que todas las conjeturas coinciden y la historia es verdadera, aunque siempre es posible equivocarse y espero que si lo hago se me corrija.

Resulta que Franco pidió ayuda a Hitler en la Guerra Civil Española. Una ayuda que evidentemente no era gratuita, ya solo mandar la Legión Cóndor debía costar una pasta así que una vez comenzada la II GM llegó el momento de cobrar esa deuda. Como comprenderéis España no estaba en ese momento muy boyante así que para saldar la deuda mandaba alimentos, aceite... elementos básicos mientras en España la gente moría de hambre. Pese a todo la deuda no se cobraba y además había que quedar bien con Alemania a ver si había suerte y los nazis regalaban algún territorio. En fin. El caso es que Galicia, Asturias, Portugal, León o Zamora tenían minas de wolframio, un elemento que era muy valorado ya que era esencial para el blindaje de aviones y carros de combate y ahí sí encontraron algo con lo que negociar con los nazis.

La historia iba así, los nazis tenían oro, oro que se iban quedando con él según iban conquistando territorios y sus bancos, robándoselo a los judíos... bueno, que tenían bastantes reservas de oro. Como no podían hacer mucho con ese oro porque no se quería comerciar con ese oro desde el exterior pues se lo llevaban a los suizos, que como iban de que eran muy neutrales pues no se sospechaba mucho de ellos. Una vez el oro estaba Suiza los suizos pagaban con francos (suizos) a los nazis y los suizos fundían ese oro para hacer nuevos lingotes que no despertaran sospechas de que fuera nazi; más bien, era para que oficialmente fueran lingotes limpios, aunque todo el mundo sabía de donde venían, legalmente ahora era oro suízo y no oro nazi.

Con la pasta que los suizos le daban a los nazis los nazis nos compraban wolframio. Muchos dueños de explotaciones mineras de wolframio, que eran gente humilde y con poca cultura se vieron millonarios de la noche a la mañana ya que vendían por una pasta los derechos explotación de sus minas. Este tema se trata de manera bastante literaria en el best seller "El tiempo entre Costuras" por si alguien quiere tener una visión menos "histórica" del tema.

El wolframio llegaba a Alemania vía Irún-Hendaya, obviamente eso solo se pudo conseguir estando Francia ocupada por los nazis. Teniendo el wolframio los nazis, y dinero suizo los españoles (y los portugueses) pues allí se iba Franco (bueno, a unos emisarios) a Suíza a comprarles lingotes de oro. Lingotes de oro que antes eran nazis pero que por arte de magia ahora eran suizos y daban menos problemas. Y he aquí que los lingotes tenían que llegar a España, y la mejor manera era en tren, y la ruta elegida era Canfranc. Total que Canfranc, con su belleza y enclave estratégico se convertía en punto de vital importancia. Allí se cambiaba el oro de un tren a otro (ya sabéis, por tener vía de distinto ancho) por lo que los nazis tenían allí una delegación (sí, una delegación como si fuera un McDonalds...xD) Con tanto trasiego de trenes, oro y nazis pues también estaban por allí pululando miembros y espías de la resistencia francesa, con lo que en aquellos años debía ser bastante entretenido encontrarse en Canfranc. Para saber más basta con poner en Google "oro nazis canfranc espías" y sale cantidad de información y noticias. En especial puede que os interese la historia del espía francés Albert le Lay que trabajaba en la aduana francesa de Canfranc y del que dicen que hizo una gran labor en contra del régimen nazi. Ya veis que no todos los franceses fueron unos inútiles en la II GM.

Pero la cosa no acaba aquí. España tenia un montón de oro legal y  no sabía muy bien que hacer con él porque a fin de cuentas nadie quería comerciar con la España franquista. Pero ahí estaban los EEUU, que ya sabéis que le da igual con quien hacer negocio mientras saque beneficio. España era pobre, EEUU era la gran potencia mundial y vieron negocio. España necesitaba dinero sí o sí, y EEUU se ofreció a ello; además de que a EEUU le cundía tener un aliado anti-comunista. 

España pidió prestado unos cuantos millones a EEUU y como garantía de pago mandó a EEUU el oro nazi... perdón, el oro suízo. EEUU sabía de sobra de donde venía ese oro, todos lo sabían, pero oficial y legalmente el oro era suizo, así que a nadie le pareció mal. Como era de esperar, Franco no pudo devolver el préstamo porque el país estaba hecho unos zorros por lo que los EEUU se quedaron con el oro... y como aún quedaba pasta por pagar, dijeron que daba igual; que para saldar la deuda y recibir más dinero que les cedieran dos parcelitas para hacer un par de pistas y unos barracones, nada serio (nótese la ironía) y asi es como llegaron las bases de EEUU a España.

Aunque toda esta historia era un secreto a voces no fue hasta principios del Siglo XXI cuando se encontraron perdidos por Canfranc unos papeles que daban buena cuenta de todo este trasiego de oro por Canfranc y es por eso que salió a la luz con todos los detalles.

Como véis Canfranc es una gran y bella estación con  mucha historia, que ahora vive adormecida y polvorienta por culpa de la desidia de las Administraciones Públicas.

Y esto es todo por hoy, espero que os haya gustado.

El accidente de Torre del Bierzo

Me comentaba Albert Fernández en los comentarios de mi anterior entrada que hablara del accidente de Torre del Bierzo y como el franquismo había ocultado la mayoría de las verdades de ese accidente, verdades que por otra parte nunca llegaremos a saber con certeza.

Por suerte hay muchísima información disponible del accidente, así que no ha requerido una gran búsqueda de información por mi parte y he bebido de muchísimas fuentes, ya que obviamente no he vivido ese accidente para hacer un relato a partir de mi memoria. Aunque estos años he leído bastante sobre ello y podría contarlo un poco de memoria éstas han sido mis fuentes, aparte de wikipedia

Relato del accidente

Noticia del ABC que enlaza a portada de ese día.

De manera resumida el accidente de Torre del Bierzo es el de mayor víctimas mortales en la historia del ferrocarril español y de los mayores del mundo, el baile de cifras va desde la "oficial" de 78 muertos, los 500-800 que cifran algunos y quizá la más razonable e intermedia de 300 muertos.

Antes de relatar el accidente pongámonos en contexto: 3 de Enero de 1944, las infraestructuras y el material en estado muy deficiente, el país en la ruina absoluta, los métodos de identificación de cadáveres muy muy precarios y un régimen franquista que no quería que estas tragedias salieran en su totalidad a la luz no sea que todo se les derrumbara.

 El relato del accidente:

La cosa empezaba así, primero Torre del Bierzo es una localidad situada entre Astorga y Ponferrada. De Astorga provenía el tren correo Madrid-Coruña con doce coches, un tren correo era un tren que paraba en todas las estaciones habidas y por haber y cuyo propósito principal era precisamente repartir correo a todas las poblaciones, durante buena parte del siglo XX era un servicio esencial ya que el transporte por carretera era lento e ineficaz dada las carreteras y vehículos de la época. Total, que paraba en muchas estaciones y repartían correo en las estaciones, aprovechando estos trayectos se les acoplaban coches de viajeros, si tenéis interés en estos trenes correo aquí os dejo un enlace: Historias del Tren Correo

El tren como era habitual había acumulado mucho retraso y venía con dos locomotoras; una versión del porqué llevaba 2 locomotoras era que el tren iba mal de frenos y otra de ellas es para reforzar la tracción, ya que al salir de Astorga y antes de llegar al Bierzo deben pasar el puerto del Manzanal, cuyas pronunciadas rampas requieren de bastante fuerza, como de costumbre la versión real será un poco de todo. Una vez alcanzada la cima del puerto el tren hace una parada reglamentaria, en esa parada se comprueba que una de las locomotoras no está bien y la tienen que desenganchar.

A partir de aquí crece la rumorología, el tren parecía que tenía problemas de freno así que el maquinista de la locomotora que todavía funcionaba no estaba muy por la labor de bajar el puerto con una sola locomotora, pero finalmente accedió. ¿Y eso? Pues de uno de los enlaces de antes rescato esto:

"Julio Fernández, informó sobre los problemas que parecía presentar su locomotora en el frenado que podrían ser peligrosos en el descenso, pero faltan los testimonios oficiales de esa conversación y las versiones de lo que pudo tratarse son contradictorias. Para unos resulta difícil creer que un maquinista se aviniera a bajar el puerto con el freno en malas condiciones, pero otros afirman que el maquinista fue presionado como solo se podía hacer entonces para que continuara el viaje. Por otra parte, hay que tener también en cuenta lo que representaba detener un tren de viajeros y pedir una máquina de auxilio para que lo remolcara. Era también un forma de presión porque casi todo el personal de tracción consideraba como una deshonra el pedir ese auxilio, siempre que hubiera una oportunidad de evitarlo, además de las consecuencias económicas que ello llevaba aparejadas para el maquinista responsable. Y no hay que olvidar tampoco el componente de miedo que atenazaba a los ferroviarios, recién concluida la guerra civil, a quienes en situaciones similares podía acusárseles de sabotear el servicio que estaba bajo el control de los militares."

 ¿Porqué es peligroso bajar un puerto con problemas de frenos? Bueno, seguro que habéis bajado alguna vez un puerto en coche sin mayores complicaciones; pues sí por ejemplo lo baja un camión de más de 20 toneladas (un coche medio pesa alrededor de 1,5 toneladas) la cosa se complica, como bien aprendimos viendo la mejor película (muy por encima de Dirty Dancing y Ghost) del malogrado Patrick Swayze; Black Dog donde observamos los peligros de subir y bajar un puerto con un camión si además te acosa una banda de camioneros contrabandistas dirigida por Meat Loaf:

El tren empezó a bajar el puerto y cuando le tocó frenar en una de las paradas establecidas se vio que no podía hacerlo y empezó un vertiginoso descenso que solo podía acabar en tragedia. 200 o 300 toneladas bajando sin frenos no hay manera de pararlas. El jefe de estación de esta primera parada que no pudo realizar contempló como el tren pasaba de largo haciendo inútiles esfuerzos por frenar y rápidamente llamó al jefe de estación de Torre del Bierzo para advertirle de lo que se le venía encima.

En Torre del Bierzo se dieron una serie de fatales casualidades, primero la estación está entre dos túneles, bueno, casi toda la zona berciana del ferrocarril está entre túneles, después, en la estación se encontraba un pequeño tren con dos vagones de mercancías haciendo maniobras que rápidamente fue advertido de que se alejara lo antes posible. El tren correo sin frenos venía desde Astorga dirección Ponferrada así que el tren de maniobras escapó dirección Ponferrada. Mientras tanto en la estación de Torre del Bierzo se pusieron unas traviesas en medio de la vía para intentar que el tren descarrilara a cielo abierto, ya que de hacerlo dentro del túnel las consecuencias serían fatales.

El tren llegó pitando de manera alarmante y a velocidad excesiva a Torre del Bierzo, destrozó las traviesas puestas sin mayores problemas y siguió adelante. Cuenta un relato en vídeo que hubo quien  lanzó su bebé por la ventana al pasar por la estación al ver el inminente peligro, pensando que quizá fuera la única forma de salvarlo. El tren de maniobras se adentró en el túnel 21 escapando de la tragedia pero el accidente era inevitable y el tren correo le alcanzó por detrás provocando una gran colisión dentro del túnel. Por "suerte" solo una parte del tren correo se accidentó en el túnel quedando varios coches de pasajeros fuera del túnel lo que sin duda fue un pequeño golpe de fortuna para la mayoría de esos viajeros.

Imaginaros el panorama dentro del túnel, los coches de pasajeros eran de madera, más la combustión del carbón y nulos sistemas de ventilación en medio de un amasijo de hierros. Es posible que en ese momento se iniciara un incendio que complicara más la gravedad del accidente pero por desgracia lo peor estaba por venir, queda aún una nueva fatalidad.

Desde Ponferrada había partido un tren que transportaba carbón, unas 700 toneladas de peso en total el cual estaba esperando en la estación anterior (Bembibre) a cruzarse con el Tren Correo.

Como el correo llevaba retraso y fue acumulando más aún cuando hubo que desenganchar la segunda locomotora al llegar a la cima del puerto (fue la primera casualidad fatal) en Bembibre decidieron que el tren carbonero (que transportaba carbón) podía seguir adelante y cruzarse con el Correo en Torre del Bierzo para así no retrasarse demasiado. Así que en Bembibre reanudaron marcha, eso sí, les dijeron que se dieran prisa en llegar, que tampoco eran plan de que el Correo tuviera que esperar por ellos, así se pusieron manos a la obra y alcanzaron su velocidad de crucero de 50km/h. Que no es mucha, pero era 1944 y remolcando 700 toneladas de carbón.

Así pues el carbonero se dirigía a un destino fatal. Entonces me diréis: "Bueno, se ponen las señales en rojo o en parada y así el carbonero no avanza" Error!! En otra fatal casualidad el primer choque producido en el túnel entre el tren correo y el tren maniobras rompió los cables que accionan las señales desde la estación por lo que las señales daban al tren carbonero vía libre.

En toda historia hay pequeños héroes, y uno de ellos era el maquinista del tren de maniobras. Una vez el tren correo le alcanzó por detrás, tanto el maquinista y fogonero (el que echa el carbón al tren) sobrevivieron y rápidamente intentaron salir del túnel. Mientras el fogonero subió un terraplén nada más salir del túnel el maquinista en una demostración de pericia corrió por la vía para advertir al carbonero de la desgracia que se le avecinaba. El maquinista del carbonero rápidamente fue consciente del peligro, pero pese a sus intentos no pudo frenar a tiempo, si bien lo que pudo frenar redujo la magnitud del golpe posterior. Evidentemente el tren carbonero impactó de frente contra el tren de maniobras (que previamente había sido alcanzado por detrás por el tren correo) en un sandwich de trenes accidentados con vagones de madera, hierros, carbón, humo tóxico y un pavoroso incendio.

La mala suerte se cebó con el heroico maquinista que quiso reducir la magnitud del golpe ya que cuando el carbonero chocó contra el tren de maniobras varios vagones descarrilaron y se fueron contra él causándole la muerte, tanto a él como a los ferroviarios que iban en el tren carbonero.

A estas alturas del relato ya debéis suponer que prácticamente todos los viajeros que estaban en los coches incendiados dentro del túnel murieron en el accidente, a los que hay que sumar todos los que se quedaron fuera y que sufrieron las consecuencias de dos violentos accidentes.

Lo que pasó después

De igual relevancia que el accidente es todo lo que pasó después, en primer lugar la discrepancia del número de muertos.

Mientras el franquismo dio oficialmente una cifra de 78 muertos y no permitía a los periodistas acceder a la zona del accidente y al posterior rescate de cadáveres; otras investigaciones dan hasta 800 muertos, pasando por 500 o 250...en cualquier caso cifra muy dispares de las oficiales.

¿Por qué estas diferencias? En primer lugar un recién instaurado régimen dictatorial no podía permirtirse una desgracia de tal calibre en sus primeros años y a consecuencia del mal estado del material e infraestructuras e intentaron ocultarlo lo máximo posible. Las cifras tan altas que dan tiene su razón de ser.

En primer lugar el tren iba hasta los topes ya que era 3 de Enero y había un gran trasiego de viajeros, además el control de billetes no era nada exhaustivo, así que posiblemente habría más personas que billetes expedidos, por lo que ni siquiera se podría saber el número de pasajeros totales. Por otra parte los medios para recuperación e identificación de cadáveres eran bastante deficientes en esa época, si eso le unimos que el accidente desencadenó un incendio dentro del túnel que duró 3 días, sí, 3 días! es más que seguro que muchas víctimas murieran totalmente calcinadas sin poder ni siquiera incluirlas en el recuento.

En esta historia es de justicia recordar a los maquinistas del tren correo. En un primer momento se les culpó de toda la desgracia, sufriendo los abucheos y agresiones del resto del país y del propio franquismo, eran enemigos públicos. Milagrosamente sobrevivieron al accidente, de ahí su escarnio público. Por suerte para ellos, una vez retirada la locomotora del interior del túnel se comprobó que habían hecho todo lo posible para frenar y que estuvieron dentro de la máquina hasta el momento del accidente. Finalmente eso les salvó de cualquier responsabilidad.

Y eso es lo que pasó. Curiosamente, el túnel donde ocurrió la tragedia fue eliminado en los años 80.

El Bierzo y el ferrocarril.

Le tengo un cariño especial al Bierzo, sin tener una conexión directa con esta maravillosa región, le tengo aprecio. Supongo que será por tantas veces que lo atravesé tanto en coche como en tren para ir desde A Coruña hasta Astorga y Villaquejida (mis raíces paternas y maternas) y es imposible no quedarte prendado por su verde belleza.

El accidente está grabado a fuego en esta región ya que El Bierzo está muy unido al ferrocarril. El tráfico de carbón siempre fue muy intenso y durante muchos años (hasta mediados del Siglo XX) fue la conexión de Galicia con el resto de la península. La línea discurre entre valles, regatos, túneles y verde, mucho verde, es sentarte en el tren y pasear por el bosque, si las ventanas se pudieran abrir como antaño te inundaría de un frescor único. Las velocidades son lentas, pero el paisaje lo merece. Y una vez llegados a Monforte de Lemos no dudes en seguir hasta Ourense para seguir bordeando el río Miño/Sil. Y quien dice estos trayectos dice practicamente todos los trayectos del norte de España. Viajar por el corredor Ourense-Monforte-Ponferrada-Astorga no será posiblemente el más rápido, pero si será de los que más bonitos.

Para finalizar os pongo un par de vídeos sobre el accidente, el primero de ellos hay varios relatos que han hecho que se me ponga un nudo en la garganta, supongo que tengo una sensibilidad especial para estos temas, y el segundo de ellos un documental de 13 minutos ganador de un Goya.

Y esto es todo por hoy, esperemos vernos próximamente con una entrada un poco menos trágica. Como siempre, si alguien quiere que hable de un tema en concreto no tiene más que pedirlo, si no, no os preocupíes, tengo muchos temas aún pensados.