El Eje Atlántico; el niño mimado y sus hermanos pobres

Bueno, vamos allá con mi primera entrada, sin contar la presentación.

Como sabréis por lo publicado en los medios de comunicación se ha inaugurado el AVE Coruña-Vigo, siempre claro está según los medios de comunicación. Cada vez que alguien dice AVE Coruña-Vigo muere un trenecito, nada de gatitos, no quiero meterlos en esto.

En primer lugar entre Coruña y Vigo no hay ningún AVE, ni lo hay, ni lo habrá en varios años, y posiblemente no lo habrá nunca. AVE es una marca comercial de renfe para sus servicios de larga distancia de alta velocidad en líneas exclusivamente de alta velocidad. Pero los medios de comunicación lo utilizan para todo, lo prostituyen para todo, y los políticos lo mismo, porque decir AVE da más votos que decir trenes regionales de altas prestaciones, y que por cierto, tienen un nombre en renfe, y se llaman Avant. Y no, ni siquiera es eso lo que se vende entre Coruña y Vigo y vv. porque llamarlo Avant significaría -probablemente- subirlo de precio, y en época de elecciones no mola subir el precio de trenes que utiliza mucha gente en medio de un curso laboral o académico, por eso los siguen llamando MD.

A todo esto, es de justicia reconocer que entre todos los medios de comunicación que se han hecho eco de la noticia ha habido uno que ha clavado a la perfección -excepto un par de detallitos sin importancia- el análisis de esta inauguración, ha sido Praza Pública en este artículo:

O AVE en Galicia

Pues eso, que no veremos AVE entre Coruña y Vigo en muchos años, o quizá nunca, o quizá el día que los veamos solo sea porque después continúen hacia Oporto o Lisboa (que sería lo suyo desde el principio, pero ya trataremos ese tema) y qué coño, que tampoco en ese momento se deberían llamar AVE, cuando llegue ese momento en que estemos conectados con Lisboa vía Oporto en tiempos decentes habrá que inventarse un nombre para estos trenes internacionales, un nombre molón, como Atlantis o Atlántico Express o algo así, algo más nuestro.

Vayamos al meollo de la cuestión, allá por el 2001, Aznar y Fraga pusieron la primera piedra de todo esto, y decían que en 2007 estaría terminado entre Coruña y Vigo y que seguramente para 2010 habría llegado a Ferrol y a la frontera portuguesa:

Sí, esta es la reacción al conocer las fechas que manejaban.

Como veis estas fechas no se han cumplido, entre A Coruña y Vigo han tardado 8 años más de lo estipulado, en una línea de 158km; de como está la línea a Ferrol mejor no hablamos, o hablamos después, pero os adelanto, que está más o menos igual que cuando se inauguró hace más de 100 años, sí, no es broma, más de 100 años. Con traviesas, raíles y señalización moderna, obvio, pero el trazado es de hace más de 100 años sin apenas modificaciones. Y en la continuación a Portugal no está la cosa mejor precisamente.

Pues eso, han pasado 14 años y está inagurada una parte (sacad vuestras propias conclusiones, pero para alguien que verano tras verano ha vivido el avance de la A6 A Coruña-Benavente desde sus inicios ya nada me sorprende) el trayecto tiene partes bonitas, los precios son razonables -y más si tienes bonos- el tiempo de viaje es aceptable; pero hay algo de margen de mejora, si bien es cierto que no tiene sentido pensar en velocidades muchos más allá de los 220Km/h o como mucho 250 Km/h, hay que pensar, que en un trayecto de 158 kilómetros hay 3 estaciones intermedias -Santiago, Vilagarcía de Arousa y Pontevedra- en las que se va parar sí o sí (dudo mucho que veamos en el corto plazo servicios directos) con lo que no tiene mucho sentido acelerar hasta, por ejemplo, los 300km/h para enseguida ir frenando para llegar a la estación, en estos casos el gasto energético y por lo tanto económico es enorme, de ahí que estos servicios no pasen los 200-250km/h en la mayoría de trayectos donde se dan este tipo de servicios.

Además sigue habiendo servicios para poblaciones que se han quedado fuera de la línea nueva y los trenes utilizados están realmente bien; con sus enchufes, máquinas autoventa, cambio de ancho, bitensión... y hechos en el País Vasco, que esta gente de CAF hace buenos trenes. En general la mejora es evidente, pero esconde muchas partes oscuras, alguna que otra chapuza y otros temas discutibles que generalmente la prensa prefiere ocultar o contarlo de forma anecdótica:

Los cambios horarios.

Una de las principales críticas que llegan son los cambios horarios, aunque se recorta tiempo, y eso es una mejora, cambian todas las horas de llegada y salida, y eso en general supone un transtorno, sobre todo porque se hace en medio del curso, ya sea laboral o académico, que oye seguro que habrá muchos a quien les venga bien todo esto, pero habrá gente a la que los cambios horarios le trastoquen los planes.

Me contaba mi amigo Albert Fernández, que hay muchas quejas entre los habituales del trayecto Coruña-Santiago y vv. Efectivamente, a estos viajeros les han cambiado los horarios, con una desventaja añadida, que para ellos esta inauguración no supone ninguna mejora. ¿Y esto porqué? Porque el tramo entre Coruña y Santiago ya llevaba inaugurado desde Diciembe de 2009, posteriormente se electrificó en 2011, lo que apenas varió los horarios, con lo cual no hay ningún tipo de recorte de tiempo apreciable que haga más atractivo este trayecto. Ya que no hay mejora en este trayecto, cambiar horarios y frecuencias supone una molestia a muchos viajeros que ya tenían sus rutinas establecidas. Supongo que esto mismo sucede en sentido contrario, viajeros provenientes del Sur se les modifica los horarios, aunque muchos de ellos tienen la mejora de mejores tiempos de viaje, pero como siempre, nunca llueve a gusto de todos, y menos a mitad de curso.

La chapucera bicefalia estacional de Vigo.

Lo que han hecho en Vigo es una chapuza absoluta, se han gastado una pasta en una estación diseñada por el arquitecto Thom Mayne, a la que solo llegan los trenes rápidos, los eléctricos procedentes de A Coruña. Los demás llegan a la estación que habilitaron mientras hacían la de Vigo Urzáiz; esta estación se habilitó en la terminal de mercancias de Vigo Guixar, muy normalita, coqueta y bien aprovechada. Con lo cual tenemos dos estaciones, cada una con sus diferentes servicios, no muy lejos una de otra, pero en lugares diferentes. A Guixar llegan de momento los trenes con paradas en las estaciones de la línea vieja, los que vienen y van a Portugal y todos los que vienen de Ourense, ya sean los Regionales de Ourense o Ponferrada, los procedentes de Madrid, los de Barcelona y si no me fallan los datos el que viene del País Vasco. Tenemos así dos estaciones a las que llegan trenes de diferentes sitios. Es de suponer que en el futuro próximo vayan a la nueva estacion todos los trenes de larga distancia, esto es, los de Madrid, Barcelona y País Vasco, pero hasta que llegue ese momento, lo que hay es una chapuza. Así que ya sabéis, si vais a buscar a alguien a Vigo, preguntad primero a que estación llega.

El caso es que a nadie se le ocurrió (o si se le ocurrió no le hicieron caso) unir la línea vieja con la nueva estación para que pudieran llegar todos los trenes. Además de eso, la nueva estación solo es apta para trenes eléctricos, ya que es subterránea y la línea proviene de un túnel de más de 6 kilómetros. Efectivamente nadie pensó en adaptarla para que entraran algunos trenes diésel, y ojo porque esta situación será así durante varios años, después veremos porqué.

Pero la coña de la estación nueva de Urzáiz va más allá, resulta que en sus inicios la estación iba acompañada de un centro comercial, de hecho eran proyectos unidos, no solo eso, si no que además todo eso venía unido a una estación de autobuses, ¿una buena idea verdad? Pero llegó la crisis, los políticos izaron la bandera de la austeridad y dijeron que de centro comercial nada de nada, los que iban a poner el dinero para esa obra se echaron atrás, y eso generó un nuevo problema. La obra del centro comercial traía aparejada la entrada principal a la estación de tren y la creación de una nueva estación de autobuses, y sin centro comercial se vienen abajo los demás proyectos.

Resultado, quedó una estación hecha a la mitad, a la que solo pueden llegar determinados trenes, sin intermodalidad -en principio, siempre se puede hacer algún apaño- con los autobuses y ojo, con una entrada, vestíbulo, cafetería y venta de billetes hechos de manera "provisional" con el tamaño justo. Entrecomillo lo de provisional, porque ya sabemos los años que a veces se ven obligadas a durar obras provisionales.

La psicosis de la seguridad.

Me sorprendía el otro día con una noticia bastante alarmista, en concreto ésta:

El AVE Vigo-A Coruña tendrá en 2017 la seguridad que faltaba en Angrois 

 

Este tipo de titulares, aparte de erróneos (no existe ningún AVE entre Vigo y Coruña) son bastante peligrosos, ya que generan una sensación de inseguridad que no se ajusta a la realidad. Si se lee la noticia al completo resulta que ya no es tan "alarmante" Pero os explico brevemente. Existen dos sistemas de seguridad -con sus respectivas variantes, niveles o evoluciones- El ERTMS y el ASFA. El primero de ellos es más seguro, y el segundo también es seguro, pero tiene carencias en puntos conflictivos como reducciones de velocidad al llegar a una curva. Desgraciadamente en Angrois estas carencias no estaban solucionadas, pero se ha comprobado que había gente consciente de estas carencias, y a raíz de ese fatídico día se pusieron medidas de seguridad en esos puntos conflictivos (sí, es de puta pena que haya tenido que pasar algo así para que tomaran mayores medidas de seguridad) Por lo que en esta nueva línea, pese a no disponer aún de ERTMS, sí que tiene la seguridad que faltaba en Angrois. Así que cuidado con estos titulares sobre seguridad.

Los hermanos pobres del Sur y del Norte (y del Este)

El Eje Atlántico realmente estaba concebido desde Ferrol hasta Tui, y de allí contando con la colaboración Portuguesa hasta Oporto y continuación a Lisboa, un verdadero Eje Atlántico Lisboa-Ferrol, con un puente nuevo sobre el Miño incluso. Y ojo, estamos hablando seguramente de una de las regiones más prósperas del Sur de Europa, y se merece una infraestructura acorde.

Pero en 14 años apenas han hecho 158 kilómetros. Me preguntareis entonces cuanto han avanzado hacia el Norte y hacia el Sur, pues han avanzado entre cero y nada. Y si tiramos hacia el Este Coruña-Lugo y Vigo-Ourense... pues lo mismo, entre cero y nada. Bueno, va, entre Coruña y Lugo hay partes renovadas hace unos cuantos años y llevan desde 2007 en obras para hacer una variante en Pobra de San Xiao de 7,5km!! Es decir, que menos de un kilómetro por año, y lo que queda. Ese es el nivel. De hecho, tarde o temprano entre Vigo y Ourense los trenes irán primero a Santiago para justo unos kilómetros antes de llegar a Santiago girar hacia Ourense.

Hacia el norte hasta Ferrol y Lugo no vamos a comentar mucho porque prefiero dedicarle en su momento un post particular, que hay mucha tela por cortar, pero a modo de ejemplo; El trayecto más rápido entre Coruña y Ferrol (69 kilómetros) es de 1h12m; mientras que entre Coruña y Vigo (158 kilómetros) los más rápidos están en 1h20m. Ahí es nada.

Vayamos el Sur. Lo suyo ahora que hay tiempos de viaje aceptables a Vigo, sería que la línea a Oporto se viera mejorada y potenciada. Si se hubieran hecho las cosas medianamente bien te podrías plantar en un poquito menos de 4 horas en Oporto desde A Coruña. Si sumas 1h20m hasta Vigo y 2h15m hasta Oporto son 3h35m de viaje, con 20 minutitos, por ejemplo, de transbordo en la nueva Vigo Urzáiz pues eso, 4 horitas máximo.

Que pasa, que en este país esto de la intermodalidad no se lleva mucho, excepto que algún día los hipsters aparte de dejarse barba se pongan a hablar de intermodalidad en sus cafeterías sin televisión, pues no se lleva.

Total, que resulta que la línea vieja no tiene una unión con la línea nueva, bueno técnicamente sí que hay unión, porque los nuevos talleres se han hecho en la línea vieja (ya véis, todo muy bien planificado) y han tenido que hacer una unión de aquella manera para que los nuevos trenes puedan ir a los talleres, el tema es que esa conexión implicaría dos retrocesos, un lío para los trenes de viajeros, así que se ha dado por inviable.

Para que veais lo que os digo os pongo un pequeño plano, porque al final os tengo un lío montado de narices.

Línea vieja, abandonada y sin conexión con la nueva estación al estar a diferentes alturas Línea nueva, tiene enlace con la vieja en Redondela, casi todo el recorrido desde Redondela hasta Vigo Urzáiz discurre en túnel Línea procedente de Ourense y Portugal, como veis enlazar con la nueva implicaría dos retrocesos Línea actual que llega hasta Vigo Guixar, a donde llegan trenes procedente de Portugal, Madrid, Barcelona, País Vasco y los trenes diésel del Eje Atlántico que a servicio a poblaciones fuera de la línea vieja. Además  los talleres para los trenes de ambas líneas se encuentran en la línea azul (justo después de que la línea verde confluye con la azul)

 Como veis, este lío de líneas y estaciones sin conectar trae más de un quebradero de cabeza cuya solución no parece que vaya a arreglarse en el corto plazo precisamente. Lo suyo, hubiera sido conectar la línea verde con la violeta o hacer llegar la roja a la nueva estación. Eso no se hizo, pero supongo que se planteó, pero no se hizo porque aquí nos gustan las obras faraónicas, aunque después no se hagan o se hagan a medias. Parte del superproyecto de estación de Vigo, además de centro comercial y estación de autobuses era que ya que la vía entra en túnel y la estación es subterránea y ya que metemos tuneladoras para hacer esto pues se pensó en una cosa llamada Solución Sur, la voy a explicar brevemente, pero os paso un enlace de donde he sacado esta información porque es de justicia citar fuentes.

Solución Sur

La idea era que ya puestos a tunelar pues una vez llegados a Vigo, hacer la estación y seguir avanzando para salir por el Sur, así, de un plumazo, bueno, y de sacar la billetada para pagar eso, arreglabas el problema de las dos estaciones, la intermodalidad y potenciabas muchísimo las conexiones con Portugal. El tema es que primero disparan y después preguntan, es decir, primero se ponen a excavar y después empiezan a cambiar cosas en los proyectos y se dan cuenta de que hay problemas, de que ahora la nueva estación hay que hacerla a una cota más baja, de que no podemos seguir excavando hacia el Sur una vez llegados a la nueva estación, de que igual ya no hay tanto dinero como pensábamos, de que hay que improvisar alguna solución con la línea vieja pero ya no da tiempo porque la obras están en marcha, de que llega la crisis... y al final ni centro comercial, ni estación de autobuses, ni líneas conectadas, ni intermodalidad ni gaitas. Ole.

Total, que se desistió de buscar conexiones más fáciles para ser más ambiciosos, y el plan era muy ambicioso y muy útil, pero esa desidia al desechar soluciones alternativas hizo que una vez caído el proyecto principal, lo que iba a ser una solución provisional de dos estaciones sin conectar se convirtiera en una chapuza que va a permanecer en el tiempo bastantes años. De hecho la estación provisional -Vigo Guixar- que se hizo en Vigo mientras hacían la nueva tuvieron que modificarla por el camino para que fuera "menos provisional" y durara bastantes años más de los previstos.

Al menos la estación de Vigo Urzáiz la dejaron preparada para cuando haya dinero y ganas (o elecciones) de seguir haciendo el túnel hacia el sur, pero de momento nada de nada.

Ahora imaginemos que queremos ir de Coruña a Oporto y viceversa. Nada de aprovechar los nuevos tiempos de viaje, ya que los nuevos trenes no llegan a la misma estación que los que van a Oporto. Estas serían nuestras opciones, suponiendo que el trayecto entre una estación y otra no debiera ir más allá de 10/15 minutos.

Como veis a la ida aún hay posibilidades, aunque las más atractivas implican un ajustado transbordo entre estaciones. A la vuelta, o vas a primera hora, o te jodes y haces noche.

Ya lo veis, no potencian nada de nada la conexión con Oporto. ¿Las razones? Primero económicas, favorecer estas conexiones implica un gasto en obras para unir las líneas; además desde Portugal hasta la frontera la cosa no avanza, porque aunque hay ganas de hacerlo y la UE también quiere que se haga no hay mucho dinero; y después, razones políticas, y esto lo digo como opinión personal ojo, pero algo me da que con lo que ya cuesta mantener 3 aeropuertos en Galicia pocas ganas hay de estar bien conectados con Oporto por ferrocarril desde Coruña, Santiago y Vigo.

 Me centro en los problemas del Sur porque existe mucho más potencial y porque el tema de Ferrol se merece un post particular.

El epílogo.

Poco más ya, le ha costado nacer a este post, porque la verdad es que había tela que cortar y ganas de escribir sinceramente. Es un tochazo bien grande, pero creo que bastante completo, pero la obra realizada bien lo merece. No todo son cosas malas eh, creo que la mejora es muy evidente y señal del potencial del Eje Atlántico, además esto ayuda a mejorar la imagen del ferrocarril en Galicia, que por méritos propios esta en los suelos, y que en muchos trayectos va para peor incluso... No hablamos de rentabilidad económica en sí misma porque no existe, a la infraestructura bastante suerte será que cubra los gastos de mantenimiento, y por supuesto, al ser trenes de Media Distancia, éstos están subvencionados para que la mayoría de la población se pueda beneficiar y esa diferencia la paga el Estado. Pero las cosas van más allá, y es que se mejora la calidad de vida de las personas y lo más importante de todo, son 3 millones de personas -y más que serán- al año que viajan en un medio de transporte seguro y "limpio" (lo entrecomillo porque evidentemente generar electricidad para los trenes no es una actividad 100% limpia) con el ahorro que le supone eso al Estado, rentabilidad social se llama, en este caso, justificada.

No puedo olvidarme de todos los que han contribuido a que este blog y post sea posible, primero a Noelia que me animó a dar el empujón definitivo y después al Portal Ferroviario Tranvia.org y a todos los que han contribuido en el hilo del Eje Atlántico (donde hay maravillosas fotos) que es de donde he sacado la mayor parte de información.

No sé de que temas hablaré en el futuro... hay varios; las chapuzas e historia de las estaciones de tren y bus en A Coruña, la odisea de viajar a Ferrol o Lugo, el porqué conectarse a Madrid en Alta Velocidad no tendría que haber sido la prioridad más importante en Galicia, mi proyecto de cercanías entre Coruña y Ferrol, ensalzar la figura del infravalorado Eduardo Barreiros... o cualquier cosa que me propongais, que no tiene porque ser sobre temas de movilidad ojo.

Y por último, no puedo acabar este post sin darle las gracias a todos esos esforzados y guapos obreros que han conseguido que esta obra se haya finalizado con éxito, obreros como yo por ejemplo:

Las obras llegan a buen puerto cuando se trabaja siempre con seguridad y una sonrisa seductora.

Y esto es todo amigos! Mil gracias a los valientes que hayan llegado hasta aquí!!